Le plus gros avion de ligne jamais construit, l'A380, présenté officiellement le 18 janvier --par Laurent Lemel--

PARIS (AP) -- Après le Concorde et le Boeing 747, une nouvelle étape dans l'histoire de l'aviation. Le 18 janvier à Toulouse, le constructeur européen Airbus va présenter officiellement le quadriréacteur de 555 sièges A380, le plus gros avion de ligne jamais construit.
Avec 79,8m d'envergure, 73m de long, une dérive culminant à 24m de hauteur (une maison de huit étages) et 560 tonnes de masse maximale au décollage (le poids d'un train), l'A380 ravit ce titre au Boeing-747, le rival américain dont les dimensions lui ont valu le surnom de «Jumbo Jet».
L'A380, représentant un investissement de quelque 12 milliards d'euros, est de ces projets qui peuvent faire ou défaire un avionneur. Pensé dès les années 80, lancé en décembre 2000, l'A380, qui s'attaque au monopole des très gros porteurs jusqu'à présent détenu par Boeing, effectuera son premier vol au printemps 2005. Une campagne d'essais intensifs en vue de sa certification précédera sa mise en service commercial, au printemps 2006 par la compagnie Singapore Airlines.
S'il existe des appareils plus volumineux encore, comme l'avion-cargo russe Antonov-225, le dernier-né d'Airbus n'a pas d'équivalent civil.
Il est composé de deux étages, deux cabines superposées courant sur toute la longueur de l'appareil avec, à l'extérieur, deux rangées de hublots de chaque côté. Le fuselage de fort diamètre (7,1m) dessine un ovale parfait, encadré par une voilure portant quatre gros réacteurs de 31,5 tonnes de poussée chacun. L'avion repose sur un train d'atterrissage de 22 roues: 20 pour le train principal, sous les ailes et le tronçon central, et deux roues sous le nez.
A l'intérieur, un escalier droit à l'avant et en colimaçon à l'arrière relient les deux cabines, sous lesquelles est située une soute cargo. En coupe transversale, l'A380 compte donc trois niveaux: soute, pont principal, pont supérieur. Dans le poste de pilotage situé à mi-hauteur, surélevé de trois marches par rapport au pont principal pour offrir une meilleur visibilité, pilote et copilote disposeront de caméras facilitant le roulage au sol.
«Les deux cabines ont la même taille, ce sont les compagnies qui vont y mettre plus ou moins de monde, avec les premières et classes affaires plus ou moins en haut», selon le schéma traditionnel, a expliqué à l'Associated Press le chef de la chaîne d'assemblage final de l'A380, Jean-Claude Schoepf.
«On aura très certainement des aménagements plus luxueux sur le pont supérieur et à l'avant de l'avion. La capacité minimum de l'avion, avec le découpage traditionnel (première, classe affaire, classe économique) est de 555 places», avec deux couloirs de circulation. En classe économique, la cabine comportera dix sièges de front, comme sur un Boeing-747.
Dans les futures versions «domestiques» destinées aux lignes intérieures, sur de courtes distances, la capacité pourra grimper «à 800-850 places». Quant à l'A380F tout cargo, il pourra emporter une charge utile de 150 tonnes.
La stratégie commerciale des compagnies déterminera le choix des aménagements de bord: chambres individuelles avec douche, bars, restaurants, salles de gymnastique voire casino ont ainsi été évoqués. Mais les transporteurs n'ont pas encore confirmé qu'ils transformeraient effectivement leur A380 en paquebot volant...
L'A380, selon Airbus, sera moins bruyant et polluant que son concurrent direct, le Boeing 747, tout en transportant 35% de passagers de plus, avec un rayon d'action accru (15.000km), une consommation de carburant inférieure de 13% (moins de trois litres de carburant par passager aux 100km) et un coût au kilomètre inférieur de 15 à 20%.
Le nouveau très gros porteur, fait valoir l'avionneur européen, a été conçu avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Ils ont exigé que l'appareil s'inscrive dans un «carré des 80m» (ne pas dépasser 80m de long, 80m d'envergure et 80 pieds, soit 24m de hauteur), afin de pas entraîner une modification radicale des infrastructures aéroportuaires.
Le gros quadriréacteur pourra décoller et atterrir sur les mêmes pistes que le 747. «En 2006 et 2007, tous les grands aéroports susceptibles d'être desservis» par l'A380 «dès le début de sa mise en service seront capables de l'accueillir», comme Paris-Roissy, Los Angeles, San Francisco, New York, Londres, Sydney ou Tokyo, selon Gérard Blanc, vice-président des opérations d'Airbus, en charge des programmes.
L'embarquement et le débarquement des passagers s'effectuera «le plus naturellement du monde, probablement par deux ponts. On peut faire entrer les passagers par deux ponts (principal et supérieur) et deux entrées à chaque pont». Mais il reviendra aux aéroports et compagnies, notamment pour des questions de sécurité, de définir spécifiquement ces procédures.
Pour le moment, 13 clients dont Air France ont annoncé des commandes fermes pour un total de 139 A380, dont le seuil de rentabilité a été fixé à 250 exemplaires. Le marché, estime Airbus, a conforté son analyse: devant l'augmentation constante du trafic -environ 5% par an-, l'A380 contribuera à résoudre les problèmes de congestion des cieux et aéroports.
L'acheminement des différentes pièces de l'avion vers le site d'assemblage final de Blagnac près de Toulouse -dans un hall de 490m de long, 250m de large et 46m de haut- a constitué un autre défi. Trop grandes pour embarquer à bord de l'avion-cargo Beluga, les pièces fabriquées en Allemagne, Grande-Bretagne, Espagne et France voyagent par barges, bateau puis convois exceptionnels sur un axe routier à grand gabarit entre Bordeaux et Toulouse.
Le président Jacques Chirac assistera à la cérémonie de présentation sur le site de Blagnac, en présence des chefs d'Etat et de gouvernement des pays partenaires du projet: Allemagne, Espagne et Royaume-Uni. AP