Plaquette zone 30

Hors Île - de - France : L’enquête a permis de recueillir des informations auprès de 1 873 communes, essentiellement des communes de
plus de 5 000 habitants. 880 ont déclaré avoir au moins une zone 30, soit 47 %. 1 713 zones 30 ont été recensées au total. Les petites
communes étant sous représentées dans notre panel, nous pouvons penser qu’en réalité elles sont bien plus nombreuses.
En Île - de - France : 781 communes sur 1 300 ont répondu à l’enquête. 215 ont déclaré avoir au moins une zone 30, soit 28 %. Ce taux est
nettement plus élevé pour les communes fortement peuplées de Paris et de la Petite Couronne, avec 66 %. Il n’est que de 22 % pour la
Grande Couronne. Au total, 393 zones 30 ont été recensées.

Les zones 30 en France / Bilan des pratiques en 2000 - CERTU 2004

P o u r q u o i d e s z o n e s 3 0 ?

Introduites dans le code la route par le décret du 29 novembre 1990, les zones 30 délimitent des
secteurs de la ville où les véhicules ne peuvent dépasser la vitesse de 30 km / h. Sont concernés tous
les secteurs où « la vie locale est prépondérante » : quartiers commerçants, scolaires, résidentiels,
mixtes,... En fait tous les secteurs où les fonctions véritablement urbaines (habiter, commercer, se
détendre, communiquer…) sont, ou ont vocation à devenir, prépondérantes par rapport à la fonction
circulation motorisée.

L’objectif est de construire une ville qui permette un usage plus équilibré de l’espace - rue entre tous
les usagers tout en assurant pleinement la sécurité des déplacements de chacun, une ville moins
polluée, moins bruyante, qui propose un cadre environnant plus convivial, plus agréable, propre à
favoriser l’expression de la vie sociale et l’animation de quartier.

E n 1 0 a n s , p l u s d e 2 0 0 0 z o n e s 3 0 s e s o n t c r é é e s e n F r a n c e

La création d’un observatoire piloté par le CERTU et s’appuyant sur le réseau des Centres d’Études
Techniques de l’Équipement (CETE) a permis de procéder à une enquête sur les zones 30 existantes
en France, hors région parisienne, entre octobre 1999 et juin 2000. L’objectif était d’obtenir une
image globale en 2000 des pratiques en matière de réalisations – nombre, localisation, typologie –
sans rechercher forcément l’exhaustivité d’un recensement. Par ailleurs, la DREIF ayant mené une
enquête similaire pour la région Île - de - France en 1998, les résultats de celle - ci ont été incorporés
à la présente étude.

Hors Île - de - France, l’enquête est surtout
représentative de la situation dans les
communes de plus de 5 000 habitants,
toutes ont été consultées et 52 % ont répondu.
Par contre, la consultation plus difficile dans
les autres communes n’a permis d’obtenir des
informations que pour 3 % d’entre elles. En
Île - de - France, toutes les communes ont été
interrogées et le taux de réponse a été de 60 %.

La carte ci - contre permet de visualiser la
répartition géographique des zones 30 ainsi
recensées. Nous observons une concentration
dans la moitié Nord de la France et plus parti-
culièrement dans la région parisienne, l’Ouest et
le Nord. Dans le Sud de la France, les zones 30
ont essentiellement été identifiées dans la
région Bordelaise, en Rhône - Alpes, et dans
une moindre mesure, dans les Pyrénées et
les départements en bordure du littoral
méditerranéen. Dans le centre de la France,
très peu de zones 30 ont été recensées.

« L’article R.110 - 2 du code de la route indique que le terme “ zone 30 ” désigne une section ou
un ensemble de sections de routes constituant dans une commune, une zone de circulation
homogène, où la vitesse est limitée à 30 km / h et dont les entrées et sorties sont annoncées par
une signalisation et font l’objet d’aménagements spécifiques ».

Les zones 30 en France / Bilan des pratiques en 2000 - CERTU 2004

U n f o r t p o t e n t i e l d e c r é a t i o n

Après cinq années de maturation, la mise en œuvre des zones 30 s’est accélérée en France et
l’année 1996 marque le début d’une évolution
prometteuse.
Néanmoins, le potentiel de développement
reste aujourd’hui encore important.
En effet :

•

beaucoup de communes

n’ont pas encore

de zones 30

;

•

parmi celles qui en ont réalisé,

65 % n’ont

qu’une seule zone 30

;

•

dans près de la moitié des cas,

la longueur

totale cumulée de réseau de voirie en
zone 30 par commune ne dépasse pas
500 m

, ce qui est très peu.

L e s o b j e c t i f s « s é c u r i t é e t q u a l i t é d e v i e »
r e s t e n t u n e p r i o r i t é d e s z o n e s 3 0

Les principaux éléments déclencheurs

des projets de zones 30 sont :

•

les enjeux de sécurité (vitesse, accidents) ;

•

les demandes des habitants (parents d’élèves,
riverains…) ;

•

l’amélioration du cadre de vie.

Ces éléments correspondent bien aux objectifs
initiaux, de sécurité et de qualité de vie, attribués
aux zones 30.
Par contre 15 % seulement d’entre elles ont
fait l’objet d’une étude globale préalable
intégrant l’ensemble des préoccupations de
circulation, de déplacements, d’urbanisme. C’est pourtant une condition importante pour qu’elles
s’inscrivent dans une politique cohérente d’aménagement urbain. Cette lacune se retrouve aussi
en Île - de - France.

Les trois principaux secteurs d’implantation

sont les centres - villes, les secteurs scolaires et les

secteurs résidentiels avec habitat pavillonnaire. Ces secteurs sont marqués par une « vie locale
prépondérante ou intense » telle que la circulaire d’application du décret de 1990 sur les zones 30
le recommandait.

Q u e l q u e s p r a t i q u e s q u i s ' é c a r t e n t d e s r e c o m m a n d a t i o n s . . .

D’une façon générale les zones 30 restent de petite taille, puisque pour la grande majorité elles ne
concernent pas plus de 500 m de voirie chacune.

On s’écarte vraiment des recommandations

lorsque leur longueur tombe en dessous de 200 m

, ce qui est observé dans

20 % des cas

. Il ne

s’agit plus alors de zones 30 mais d’aménagements ponctuels à signaler par une simple limitation
de vitesse à 30 km / h (panneau B14).
Concernant

les régimes de circulation en carrefour

, si la priorité à droite est majoritairement citée,

les « stop » et « cédez le passage » sont encore trop nombreux

alors qu’ils sont déconseillés au

même titre d’ailleurs que les feux.
Enfin,

le marquage au sol des passages piétons reste une pratique persistante

(hors Île - de - France :

dans 75 % des zones 30) bien qu’il soit recommandé de ne pas en faire. Cela « pénalise » les piétons
en les obligeant à traverser en un lieu bien précis alors que la zone 30 doit accroître au contraire
leur liberté de déplacements.

ou faire l’objet d’un

traitement plus global

Le traitement d’une entrée de zone 30
peut être simple et efficace

Les zones 30 en France / Bilan des pratiques en 2000 - CERTU 2004

. . . m a i s d e s r é a l i s a t i o n s e n c o u r a g e a n t e s

Il est intéressant de constater que parmi les zones 30 recensées hors Île - de - France, une trentaine

incorporent des voies à fort trafic

, supportant plus de 10 000 véhicules / jour. Nous rappelons à ce

propos que la possibilité d’insérer une voie dans une zone 30 est définie par sa fonction et son
usage, indépendamment du trafic qu’elle supporte ou de son statut (RN / RD / VC). Il faut néanmoins
vérifier que l’activité riveraine est suffisamment développée pour équilibrer le trafic motorisé,
et généralement, recourir à un aménagement « fort » de l’espace public pour bien marquer le
changement de situation.

Par ailleurs, la présence de

lignes de

transports collectifs (TC)

est relevée dans

la moitié des zones 30 hors Île - de - France
et dans 40 % en région parisienne. En terme
de fonctionnement le bilan est positif. En
fait, la circulation de TC qui constituent
une alternative à l'usage de la voiture, se
conçoit parfaitement en zone 30. Des
précautions doivent simplement être prises.
Il faut s’assurer que les aménagements
de zone 30 n’entravent pas de manière
significative le fonctionnement des TC et
vice - versa.

Les Allées provençales à Montélimar :

une zone 30 aménagée sur une route départementale

supportant environ 15 000 véh / j

D e l ' i n t é r ê t d e t r a i t e r l e s e n t r é e s / s o r t i e s

80 % des zones 30 sont signalées avec les

panneaux réglementaires d’entrée / sortie de zones 30

hors Île - de - France, et 60 % en région parisienne. Dans les autres cas, une confusion existe encore
avec le panneau B14 de simple limitation de vitesse à 30 km / h.

Bien qu’obligatoire,

nous constatons que

l’aménagement spécifique des entrées / sorties

n’est

pas encore systématique ; hors Île - de - France, seulement 52 % des zones 30 l’ont fait. La lisibilité
des entrées / sorties de zones 30 reste pourtant un enjeu majeur pour que les usagers adaptent
convenablement leur comportement. Les aménagements les plus courants sont les surélévations,
l’usage au sol de revêtements différenciés, les rétrécissements.

CETE de L

yon

CER

CETE du Sud

-Ouest

Les zones 30 en France / Bilan des pratiques en 2000 - CERTU 2004

D e s a m é n a g e m e n t s p o u r c r é d i b i l i s e r l a l i m i t a t i o n à 3 0 k m / h

L’aménagement à l’intérieur des zones 30 est très fréquent. Les principaux aménagements peuvent
être classés en trois catégories :

•

contraintes pour limiter la vitesse (dispositifs ralentisseurs du type surélévation de chaussée,
chicane, rétrécissement, etc.) ;

•

aménagements qualitatifs (mobilier urbain, éclairage, végétation, revêtements différenciés au sol) ;

•

aménagements fonctionnels (organisation du stationnement, traitement des cheminements
piétons, réaménagement de carrefours).

En Île - de - France, la plupart des zones 30 ont
bénéficié d’un aménagement spécifique, notamment
celles de Paris et de la Petite Couronne.

Chicane simplement réalisée par un
stationnement alterné

Modification de la trajectoire

des véhicules. Aménagement

soigné de l’espace public

L e s z o n e s 3 0 : u n e e x p é r i e n c e p o s i t i v e à p a r t a g e r

Les appréciations portées sur les zones 30, par les autorités publiques ayant répondu au
questionnaire, font apparaître un

bilan plutôt positif

. Les deux thèmes les plus plébiscités sont la

sécurité accrue des déplacements

et la

circulation des piétons qui se trouve facilitée

Parmi les éléments négatifs, les services citent surtout le comportement des usagers (incivisme ou
non respect des vitesses), la prise en compte insuffisante de la circulation des vélos (contresens
insuffisants, manque d’équipements pour le stationnement) et la présence encore trop forte de la
circulation automobile.

En Île - de - France, dans 9 cas sur 10, la zone 30 est perçue positivement. Ainsi parmi les communes
dotées de zones 30, 91 % ont constaté une amélioration de la sécurité, 42 % une amélioration du
cadre de vie, de l’habitat et du
stationnement des résidents,
35 % une diminution de pollution
notamment sonore, 21 % une
amélioration des échanges
sociaux (respect des piétons par
exemple), 16 % une amélioration
de l’activité commerciale et
10 % un report modal (quand
la zone 30 est intégrée dans
un plan de déplacements au
moins communal).

Ralentissement sélectif

des voitures grâce aux

coussins. Les bus dont

l’espacement entre les

roues est plus large

peuvent les franchir

aisément et les vélos

peuvent passer sur le côté

CER

CETE du Sud

-Ouest

Références documentaires :

• Les zones 30 en France : bilan des pratiques en 2000

Rapport d’étude, CERTU, 2003

• Les zones 30 d’Île - de - France, enquête communale

1998. DREIF, 1998

• Zones 30 : des quartiers à vivre. Fiche 6 pages

CERTU, 1995

• Guide zones 30, méthodologie et recommandations

CETUR, 1992

Observatoire des zones 30 - contacts :

CETE Méditerranée :

Claude Abignoli - Franck Monti

CETE Normandie-Centre : Roger Charles (Blois)

Jacques Couty (Rouen)

CETE Nord - Picardie :

Jean - Marie Lipinski

CETE de l'Ouest :

Michel L'Houtellier

CETE de Lyon :

Isabelle Basset (Bron)
Grana Gateau (Dijon)

CETE du Sud-Ouest :

Michel Pouchard

CERTU :

Catia Rennesson

Crédits photos page 1, de gauche à droite et de haut en bas :
Ville de Paris, CERTU, Prévention routière, Rue de l’Avenir

Rédaction :
Corine PIN, consultante en sécurité routière /

LIGNES DE CONDUITE

Catia RENNESSON /

CERTU

Mise en page : CETE de Lyon, Groupe Communication
PAO Concept

✆

04 78 22 70 35

Impression : JOUVE

✆

01 44 76 54 40

centre d’Études sur les réseaux,
les transports, l’urbanisme
et les constructions publiques

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tél. 04 72 74 58 00
télécopie 04 72 74 59 00
mél : certu@equipement.gouv.fr
site internet : http://www.certu.fr

Certu

P e r s p e c t i v e s

La zone 30, un outil d’aménagement urbain dans une politique globale de déplacements

Si certaines zones 30 présentent des écarts par rapport aux recommandations, d’autres sont
conformes au concept et prouvent alors l’efficacité de celui - ci en matière d’amélioration de la
sécurité et de la qualité de vie dans les quartiers. Néanmoins il faut souligner qu’une zone 30 est
d’autant plus efficace que sa réalisation est intégrée dans une réflexion globale sur les déplacements ;
elle devient alors un outil véritable d’aménagement urbain permettant, en cohérence avec les politiques
de transports et d’urbanisme, de rendre la ville plus agréable à vivre.

La ville à 30 km / h, un nouveau visage pour demain ?

Les zones 30 recensées pèchent pour la plupart par leur petite taille (hors Île - de - France : 60 %
mesurent moins de 500 m). Pourtant « les plus efficaces sont celles qui ont été installées sur un
périmètre suffisamment étendu » conclut notamment l’étude réalisée en Île - de - France. À l’étranger
des villes n’hésitent pas à étendre le concept de zone 30 à la très grande majorité de leurs rues.
Graz, deuxième ville d’Autriche avec 240 000 habitants, a limité à 30 km / h l’ensemble de ses rues,
sauf les voies artérielles où la limitation est maintenue à 50. À Zurich, en Suisse, tous les quartiers
sont en zones 30 ; à La Haye, aux Pays - Bas, 65 % des rues ont été aménagées en zones 30. Et en
France ? Et bien, il existe déjà quelques villes qui ont développé de façon conséquente les zones 30,
d’autres, s’interrogent sur la possibilité d’aménager progressivement en zones 30 la totalité de leurs
voies de quartiers. Autrement dit, à l’exemple de nos voisins, la ville à 30 km / h – excepté les rues
où le concept serait inadapté, comme sur les artères – semble faire son chemin.