Titre de la réunion / Cassette

Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Compte-rendu réunion de proximité

de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

Participaient à la réunion :

Pour la Commission particulière du débat public :

Philippe MARZOLF, Président
Alain ALMERAS
Isabelle PISANI

Pour les porteurs du projet :

Bernard SULPIS, Délégué régional Ile-de-France, Réseau Ferré de France (RFF)
Olivier PICQ, Responsable de projets, SNCF
Xavier DUCLAIROIR, Directeur de projet, GIE
Sébastien LECONTE, SNCF
Brigitte MILLOUR, ADP

Interpellateurs :

Christiane BRAUN-RENAULT, porte-parole de l’Atelier d’Urbanisme inter-Conseils de quartier
du 10

ème

arrondissement

Jean-Claude DUFLO, représentant du Collectif des riverains du réseau ferroviaire de l’Est
parisien

La réunion était animée par Philippe MARZOLF, Président de la Commission particulière du
débat public.

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Présentation du Débat public

Philippe MARZOLF

Président de la Commission particulière du Débat public

Bienvenue à tous. Lors des neuf réunions de proximité que nous avons organisées dans les
différentes villes riveraines du tracé du projet CDG Express, nous avons toujours demandé au
maire de la ville concernée de venir exprimer l’avis de son conseil municipal. Nous avons donc
sollicité, pour la présente réunion, le Maire du 10

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arrondissement. Il n’a pas pu venir, pas plus

d’ailleurs qu’un représentant de la Mairie de Paris.

Les objectifs et les principes du débat public

Objectifs

Le débat public a commencé le 25 août et sera clos le 15 décembre. Il est organisé par la
Commission nationale du Débat public, une autorité administrative indépendante du Maître
d’Ouvrage et de tout autre décideur. Les objectifs visés sont les suivants :

•

rendre accessible une information complète et transparente ;

•

apporter des réponses à toutes les questions que vous vous posez ;

•

permettre l’expression de tous les points de vue, sans exclusive ;

•

une participation active, dans le cadre d’un dialogue constructif.

Ce soir vous êtes 95 à vous êtes déplacés pour participer à un débat que j’espère constructif.

Les principes du débat public

L’organisation d’un débat comme celui de ce soir doit répondre à trois principes :

•

la transparence : la CPDP s’engage à mettre tous les documents sur la place publique, à
commencer par les études réalisées par le maître d’ouvrage pour élaborer le projet ;

•

l’équivalence : tout le monde peut s’exprimer ;

•

l’argumentation : nous ne sommes pas là pour compter les pour ou les contre, mais pour écouter
des échanges argumentés, des points de vue et des propositions construites.

Comme je vous l’ai dit, la CPDP est :

•

indépendante et neutre, puisque les indemnités des membres de la Commission nationale et de
la Commission particulière du Débat public sont payées directement par la Commission
nationale du débat public, qui est une autorité administrative indépendante, étant entendu que
nous sommes là pour faciliter le débat entre le Maître d’Ouvrage et le public ;

•

garante de l’information et de la participation du public ;

•

soumise à l’obligation de compte-rendu à l’issue du débat : la CPDP va établir la mémoire du
débat, sans formuler aucun avis ou position sur le projet.

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II.

Les moyens de diffusion et d’information du débat public

Les documents d’information

Nous avons diffusé les documents suivants :

•

une présentation du débat public de six pages, à 595 000 exemplaires ;

•

2 395 dossiers du Maître d’Ouvrage et 22 760 synthèses ;

•

neuf cahiers d’acteurs (plus trois en préparation) permettent d’exposer les contributions écrites
les plus étayées et sont diffusés de la même façon que tous les documents du Maître
d’Ouvrage ;

•

la synthèse du schéma d’amélioration du RER B, qui constitue un élément connexe au débat de
première importance ;

•

le journal du débat, dont trois des quatre numéros prévus ont déjà été publiés.

Les moyens de diffusion

•

un accueil dans les locaux de la CPDP, 32 rue d’Hauteville;

•

un site Internet où l’on peut télécharger les documents ;

•

l’envoi de 400 000 documents d’information afin de toucher toutes les populations concernées
directement par le projet ;

•

des courriels électroniques à destination des entreprises et des administrations dont les salariés
ou agents pourraient être les futurs utilisateurs.

Nous avons reçu à ce jour plus de 2 300 cartes T relatives à demandes d’information. Plus de
1 077 questions ont été posées par écrit, auxquelles le Maître d’Ouvrage devra répondre par écrit
avant la clôture du débat. Le débat a suscité, en relations presse, plus de 115 articles.

Les moyens de participation du public

La réunion de lancement s'est déroulée à Paris, le 13 septembre dernier.

Quatre colloques thématiques ont eu lieu :

•

« Le transport aérien et le projet : quel sera le développement de Roissy ? » ;

•

« Les impacts du projet sur l'environnement et le cadre de vie » ;

•

« Les autres infrastructures de transport », colloque au cours duquel a été présenté par le STIF
le schéma d'amélioration du RER B ;

•

« La dimension socio-économique et financière du projet ».

En cours de débat, il nous a semblé important d'aborder certains points à l'occasion d'ateliers
pédagogiques au cours desquels les solutions alternatives proposées ou la réglementation relative
aux questions de sécurité dans le tunnel ont pu être présentées.

Par ailleurs, 25 auditions d'acteurs ont été organisées, ainsi que neuf réunions de proximité
(Aulnay, Villepinte, Tremblay, Sevran, Pavillons-sous-Bois, Bondy, Noisy-le-Sec, Paris 10

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Mitry). Une réunion de synthèse est prévue le 12 décembre.

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Le lendemain de ces réunions de proximité, la possibilité est donnée au grand public de dialoguer
avec le Maître d’Ouvrage et la Commission dans le cadre d’une permanence d’écoute, qui aura lieu
demain à la Mairie du 10

ème

arrondissement de 14h à 17h.

III.

L’état d’avancement du débat

Le débat public a permis de mettre à jour plusieurs points clés.

•

L’opportunité du projet est réelle, puisque le constat est partagé par tous qu’il faut améliorer la
desserte ferroviaire en transports collectifs pour les passagers aériens de Roissy.

•

Le besoin est avéré également d’améliorer le fonctionnement de la ligne B du RER pour les
usagers quotidiens.

•

Des questions restent ouvertes en ce qui concerne l’objectif du projet, et particulièrement sur le
concept de terminal aérien avancé, avec un enregistrement des passagers et des bagages à Paris
pour un service spécifique aux passagers aériens.

•

Nous avons reçu de nombreuses questions portant sur :

la création d’une nouvelle liaison ferroviaire et les caractéristiques du projet, avec
l’expression d’une opposition forte à la réalisation d’un tunnel, particulièrement dans les
communes riveraines ;

les risques géologiques, les impacts du projet sur l’environnement :

le coût du tunnel qui risque d’obérer la rentabilité du CDG Express ;

le type de financement et les risques pris par les partenaires publics du projet (ADP, SNCF
et RFF) ;

le choix de la Gare de l’Est comme point d’arrivée dans Paris.

•

Des solutions alternatives ont été proposées par les acteurs, comme l’utilisation des
infrastructures de la ligne à grande vitesse Est puis l’interconnexion TGV ou comme
l’utilisation des infrastructures existantes de Paris-Roissy-Mitry.

Les premiers éléments d’analyse du déroulement du débat public font apparaître que :

•

les débats sont argumentés et respectueux de l’expression de chacun ;

•

les conditions de transparence pour l’information diffusée et d’équité ont permis l’expression de
tous ;

•

une opposition constructive au projet s’est manifestée, allant jusqu’à la proposition de solutions
alternatives approfondies ;

•

le Maître d’Ouvrage a fait preuve d’une attitude d’écoute et de compréhension, afin d’envisager
des pistes d’amélioration du projet ;

•

le débat peut conférer une légitimité reconnue à des propositions alternatives qui semblent
pertinentes à tous.

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Ce dernier point a motivé la commande par la CNDP d’un dire d’expert indépendant dont elle
assurera le financement. Après un appel à la consultation internationale, un bureau d’études suisse
spécialisé dans le ferroviaire a reçu mission d’expertiser deux solutions alternatives. Il rendra ses
conclusions lors de la réunion de synthèse du 12 décembre prochain.

Deux mois après la clôture du débat, la CPDP va communiquer un compte rendu du déroulement
du débat public. Trois mois après la remise de ce document, le Maître d’Ouvrage devra publier au
Journal Officiel les principes et les conditions de poursuite de son projet.

Un formulaire a été posé sur vos chaises, afin que vous puissiez poser une question par écrit.
Toutes les questions écrites seront versées à la mémoire du débat public et recevront une réponse
écrite du Maître d’Ouvrage. Afin d’éviter que les personnes qui ont l’habitude de nous suivre dans
les réunions de proximité posent les premières questions, nous avons décidé de tirer au sort l’ordre
de passage à l’oral des questions.

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Présentation du projet par les maîtres d'ouvrage

(RFF, ADP, SNCF, GIE)

Bernard SULPIS

Délégué régional Ile-de-France de Réseau Ferré de France (RFF)

Présentation du contexte général

Le quart Nord-Est francilien

Le projet CDG Express s’inscrit dans un secteur que vous connaissez bien, celui du Nord et de l’Est
de la proche Couronne de l’Ile-de-France. Il s’agit d’un secteur en pleine expansion, tant à Paris
qu’en banlieue. Il accueille des équipements importants, aussi bien pour la vie régionale que pour la
vie nationale :

•

l'aéroport Roissy-CDG ;

•

le Parc international des Expositions de Villepinte (PIEX) ;

•

l'aéroport du Bourget entouré de son Parc des expositions et du Musée de l'Air ;

•

le Stade de France ;

•

la zone en pleine restructuration de la Plaine Saint-Denis.

Le secteur Nord-Est de l’Ile de France est déjà relativement bien desservi sur le plan routier, avec
les deux radiales routières A1 et A3 et des rocades (Boulevard périphérique, l’A86 et la
Francilienne). Sur le plan ferroviaire, il existe deux lignes de transport essentielles : les lignes B du
RER au départ de la Gare du Nord et la ligne E du RER au départ de la Gare de l’Est

Le quart Nord-Est de l’Ile-de-France connaît aujourd’hui de très grosses difficultés, du fait de la
saturation des autoroutes A1 et A3, qui rend les temps de parcours aléatoires, ainsi qu’à cause de
l’incapacité avérée de la ligne B du RER à répondre à l’ensemble des besoins quotidiens de ses
habitants. Parmi ceux-ci figure la desserte du pôle Roissy, qui accueille non seulement 48 millions
de passagers, mais aussi 72 000 emplois, mais aussi la desserte du PIEX.

Ces difficultés expliquent que le secteur Nord-Est fasse l’objet de nombreux projets ferroviaires,
parmi lesquels le CDG Express. La plupart des autres projets sont inscrits au contrat de plan
Etat/Région :

•

l’extension de la ligne E du RER en direction de Tournan, dès décembre 2003 ;

•

l’adoption par le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), en octobre dernier, d’un
schéma directeur d’amélioration de la ligne B, afin d’améliorer sa fiabilité et sa régularité ;

•

la réalisation de la Gare de l’Evangile sur la ligne E du RER ;

•

la réalisation du tramway Evangile-Saint Denis- Epinay ;

•

des études en cours, en liaison avec la Chambre de Commerce, pour la desserte du PIEX ;

•

des études en vue d’améliorer la desserte de Roissy, dans le cadre desquelles le projet
CDG Express a été conçu.

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Le projet CDG Express vous a déjà été présenté, en octobre 2001, lors d’une concertation préalable.
Une réunion s’est tenue à cette occasion à la Mairie du 10

ème

arrondissement le 26 octobre 2001. Le

débat public prend la suite de cette concertation préalable, mais il se situe encore à un stade très
amont de la réalisation de l’ensemble des études techniques nécessaires. C’est une des raisons pour
lesquelles il se peut que vous soyez déçus tout à l’heure que l’on ne puisse pas répondre
précisément à certaines de vos questions. Il faut comprendre qu’un débat public n’aurait pas d’objet
si le projet CDG Express était déjà ficelé. En l’occurrence il nous faudra franchir par la suite les
étapes de l’avant-projet sommaire, de l’avant-projet définitif, puis de l’enquête publique. Ce n’est
qu’au terme de ce processus que nous pourrons entreprendre, si la décision est prise de poursuivre
le projet, la réalisation de l’infrastructure.

Le projet CDG Express a été élaboré, à la demande des pouvoirs publics, par trois établissements
publics dans le respect de leurs missions :

•

la SNCF, le transporteur historique du réseau ferré national, représentée ce soir par Olivier
PICQ et par Sébastien LECONTE, qui a en charge les aménagements de la Gare de l’Est.

•

Aéroports de Paris, le gestionnaire des aéroports de la Région Parisienne, représenté par
Brigitte MILLOUR ;

•

RFF, le gestionnaire et chargé du développement du réseau ferré national depuis 1997, que je
représente.

Ces trois établissements publics ont décidé de se regrouper au sein d’un groupement d’intérêt
économique d’étude, le GIE CDG Express, dont le Directeur de Projet, Xavier DUCLAIROIR, est
ici présent.

II.

Les caractéristiques du projet

Le projet CDG Express a été conçu dans l’unique but de modifier les habitudes des personnes qui
se rendent de Paris à Roissy et qui utilisent aujourd’hui, à plus de 80 %, la route, que ce soit en
voiture particulière, en taxis ou dans des autobus. Seuls 19 % d’entre elles utilisent la ligne B du
RER. Cette dernière s’est révélée inadaptée, malgré l’instauration de services directs pendant la
journée ou aux heures de pointe, car les progrès accomplis aux bénéfices des voyageurs aériens se
font en général au détriment des usagers quotidiens de la ligne.

Les contraintes imposées

Pour concevoir le projet CDG Express, nous avons dû composer avec des contraintes multiples et
de plusieurs ordres.

Contraintes techniques

Il nous faut éviter de dégrader les services existants, mais aussi ne pas limiter les possibilités de
développement et d’adaptation du réseau, que ce soit dans le cadre du Plan de Déplacement
urbain (PLU) ou pour répondre aux besoins suscités par l’urbanisation.

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Contraintes économiques et financières

Le GIE doit « réduire l’apport de la sphère publique », autrement dit ne pas avoir besoin de
subvention de l’Etat ou des collectivités territoriales. Le CDG Express ne doit pas émarger aux
mêmes sources de financement que les opérations inscrites dans le contrat de plan Etat/Région.
Il faut en outre que le projet soit neutre sur l’endettement des entreprises publiques, et en
particulier sur celui de RFF, afin de laisser libre ses capacités de participation aux autres projets
d’infrastructures.

Contraintes environnementales

Au plan environnemental, nous sommes tenus au respect des zones urbanisées traversées et à la
limitation des perturbations pendant les travaux.

Un projet de service

Sur la base des contraintes évoquées, une étude a été menée par le GIE CDG Express pour le
compte de l’ensemble de ses partenaires, afin de déterminer à quelles conditions on pourrait attirer
les passagers aériens. Nous nous sommes également intéressés aux expériences

d’airport express

menées à l’étranger pour valider le concept du CDG Express et éviter certains écueils. Ces
approches indiquent clairement que le CDG Express doit être rapide, fiable, régulier, lisible. Il doit
aussi s’adapter aux besoins spécifiques des passagers aériens, dont beaucoup sont d’origine
étrangère, étant entendu que Paris et sa région constituent la capitale mondiale des salons, la
première en France pour le tourisme, la première place d’accueil des investissements étrangers,
mais aussi 72 000 emplois. Il est également ressorti de nos études que le CDG Express doit offrir
des possibilités d’enregistrement des passagers et des bagages depuis Paris. Il faut constituer au
départ de la liaison un véritable terminal aérien avancé dans Paris. C’est à cette condition que les
passagers aériens seront susceptibles, d’après nos études, d’abandonner leur voiture pour prendre
une liaison ferroviaire. Cette dernière sera conçue pour les passagers aériens, mais elle sera bien
évidemment utilisable par tous, et notamment par les employés de la plate-forme, dans des
conditions qu’il reste à déterminer.

Un projet de financement

En plus d’un projet de service, le CDG Express est un projet de montage financier, avec la volonté,
dans le respect des contraintes fixées, de monter un projet qui repose pour l’essentiel sur un
financement par les passagers aériens eux-mêmes. En tout état de cause, il s’inscrit dans le cadre
d’un partenariat public/privé qui limite dès le départ, et de façon stricte, les risques encourus par les
entreprises publiques qui pourraient concourir à sa réalisation. Dans le montage actuel, ces risques
sont limités à 40 %, alors que dans un projet classique la sphère publique assume 100 % des
risques. Le coût global du CDG Express est évalué à 800 millions d’euros, dont 610 millions
d’euros d’infrastructures et 500 millions d’euros pour le seul tunnel.

Un projet d’infrastructure

Notre projet d’infrastructure part de la Gare de l’Est, utilise les infrastructures existantes jusqu’à
Noisy-le-Sec, avant d’emprunter un tunnel d’une longueur de près de 11 kilomètres qui traverse la
Seine Saint-Denis pour ressortir du côté de Tremblay-en-France, puis de longer l’autoroute A 104,
pour enfin rejoindre Roissy à l’intérieur de la Gare TGV.

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L’installation du terminal aérien avancé à Paris prévoit des zones d’enregistrement des passagers,
des zones d’enregistrement de bagages, un circuit destiné à la circulation des bagages
« containerisés ». L’ensemble concourt à ce que le passager aérien n’ait plus en charge son bagage
entre Paris et Roissy : il est déjà dans le monde aéroportuaire.

Le terminal aérien avancé sera situé Gare de l’Est, c’est-à-dire dans un pôle constitué par les gares
de l’Est, du Nord et de Magenta et dont Sébastien LECONTE, qui travaille en liaison étroite avec la
Ville de Paris, va vous expliquer l’aménagement à venir.

III.

Les aménagements prévus en Gare de l’Est

Création d’une liaison piétonnière mécanisée

Sébastien LECONTE, Responsable SNCF de l’aménagement de la Gare de l’Est

L’arrivée du TGV Est en juin 2007 ouvre la voie à une rénovation très importante de la Gare de
l’Est et de ses alentours qui est en cohérence avec le projet du CDG Express. Si l’on va du Nord au
Sud, il est prévu la réalisation du projet déjà ancien de lien piétonnier entre la Gare du Nord, la
Gare Magenta du RER E et la Gare de l’Est. Cette liaison utilisera les passages déjà créés entre la
Gare du Nord et la Gare Magenta, grâce à un prolongement du souterrain sous la rue de l’Aqueduc
et la rue Lafayette. Après avoir débouché dans le périmètre de la Gare de l’Est, la liaison
piétonnière se poursuivra soit par le grand souterrain qui conduit déjà à la station de métro
Château-Landon, soit par un cheminement mécanisé conduisant au bâtiment de la gare voyageurs
dans laquelle nous nous trouvons ce soir. Ce premier projet a été étudié et se trouve en phase de
recherche de financement. Il permettrait de faire vivre l’ensemble Gare du Nord/Gare de l’Est/Gare
Magenta de façon plus commode pour les voyageurs.

Le projet de Balcon Vert

Le projet du Balcon Vert est un projet porté par la Ville de Paris, ses élus et ses habitants. Il s’agit
de crée un jardin suspendu de plusieurs milliers de mètres carrés au-dessus des premiers quais de la
Gare de l’Est, le long de la rue d’Alsace, dont il élargira le périmètre. Ce projet comprendrait une
rampe qui permettra de descendre en douceur du niveau supérieur de la rue d’Alsace, qui se situe à
peu près au niveau de la Gare du Nord, jusqu’au niveau de la Gare de l’Est, située une douzaine de
mètres plus bas. Ce projet de balcon vert est activement travaillé par la SNCF et Ville de Paris.

Comme vous pouvez le constater, les projets d’aménagement de la Gare de l’Est, s’ils sont poussés
par l’arrivée du TGV Est, ont aussi été pensés en cohérence avec l’éventuel CDG Express.

Aménagement intérieur de la Gare de l’Est

L’idée-force du projet d’aménagement intérieur de la Gare de l’Est est de tirer parti du cœur du
bâtiment, qui est un espace presque mort dans lequel on accueille les objets trouvés, les consignes
et quelques services internes.

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Il s’agit d’un espace anciennement prévu pour l’accueil des bagages lorsque la gare a été agrandie,
dans les années 30 et 40, mais qui aujourd’hui est un espace fermé et aveugle, puisqu’une verrière a
été occultée par du bitume à la suite de fuites.

Notre projet consiste à regagner de l’espace et rouvrir le cœur de gare en recréant la verrière et en
l’ouvrant vers la ville, vers les quais et vers les deux grands halls (Saint-Martin et Alsace) où se
font aujourd’hui les arrivées et les départs. C’est dans cet espace agrandi que l’on pourra accueillir
la zone d’enregistrement des voyageurs aériens du CDG Express.

Le parvis

Un travail d’aménagement est enfin prévu sur le parvis de la Gare et ses alentours. Une réflexion
est en cours depuis plusieurs mois avec les services de la Mairie de Paris et de la Mairie du 10

ème

Elle vise à donner de la place aux piétons, aux bus, aux vélos et aux taxis en retirant des voitures.
Force est en effet de constater que le parvis de la Gare de l’Est, qui sert aujourd’hui de zone de
circulation et de stationnement, constitue un espace assez confus. Cette réflexion s’articule avec un
projet de la RATP et de la Ville de Paris consistant à :

•

regrouper toutes les stations de bus, qui envahissent le boulevard de Strasbourg, au milieu de
l’avenue du 8 mai et sur le parvis de la Gare ;

•

donner de l’espace aux piétons, de façon à ce qu’ils puissent se rendre depuis les quais vers le
boulevard de Strasbourg ou la rue du Faubourg Saint-Martin sans avoir à traverser d’axes
importants ;

•

prévoir des emplacements pour les vélos ;

•

concevoir un double circuit pour les taxis, avec une dépose et une station de départ, ceux-ci
profitant bien sûr de tous les couloirs de bus qui sont en train d’être créés autour de la gare.

Encore une fois l’ensemble des aménagements que j’ai évoqué sont prévus dans la perspective de
l’arrivée du TGV Est et pourront être mis en cohérence avec le projet CDG Express.

IV.

Calendrier de réalisation

Bernard SULPIS

Le calendrier à venir du CDG Express proprement dit, dans la mesure où il serait décidé à l’issue
du débat public, est le suivant :

•

réalisation, avant la fin 2004, d’un avant-projet sommaire qui devra être approuvé par le STIF
et le Ministère des Transports ;

•

2005 : procédure d’enquête publique au cours de laquelle vous aurez à nouveau à vous
exprimer, mais cette fois-ci sur un projet extrêmement précis et beaucoup plus finalisé
qu’aujourd’hui ;

•

2006 : approbations définitives par le STIF et le Ministère des Transports ;

•

2007 : démarrage des travaux ;

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•

2012 : mise en service.

L’ensemble de la phase d’étude et de travaux sera mené dans la continuité de la démarche
entreprise depuis deux ans, c’est-à-dire en concertation avec l’ensemble des personnes concernées,
dont en particulier les riverains, qui doivent être tenus régulièrement informés de l’avancement des
études réalisées, afin qu’ils s’assurent que le projet est mené, non seulement en conformité avec les
règles de l’art, mais aussi conformément à ce que l’on est tous en droit d’attendre aujourd’hui d’un
projet d’une telle importance.

Philippe MARZOLF

Je vous précise que la Commission décompte précisément les temps de parole, afin de respecter le
principe d’un équilibre des temps de parole. Le Maître d’Ouvrage est intervenu ce soir un peu plus
longuement qu’à l’habitude, parce que nous voulions lui permettre d’exposer l’ensemble des
projets d’aménagement de la Gare de l’Est.

J’ajoute que je suis accompagné par deux autres membres de la CPDP : Isabelle PISANI et
Alain ALMERAS. Enfin, je demande aux personnes qui ne souhaitent pas être filmées ou
photographiées de se placer au fond de la salle, afin que nous puissions respecter leur droit à
l’image.

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La position de l’Atelier d’Urbanisme inter Conseils de

quartier du 10

ème

arrondissement

Christiane BRAUN-RENAULT

Porte-parole de l’Atelier d’Urbanisme inter-Conseils de quartier

du 10

ème

arrondissement

L’Atelier d’Urbanisme inter-Conseils de quartier du 10

ème

arrondissement regroupe les habitants du

ème

arrondissement qui sont engagés et impliqués dans l’exercice de la démocratie locale et

participative. Cette interpellation s’appuie donc sur la synthèse et l’agrégation des réactions
suscitées par l’étude du projet CDG Express. Elle sera centrée autour de trois pôles de réflexion :

•

un constat exposant les préoccupations et les points d’intérêt suscités par le projet ;

•

les questions restées en suspens ;

•

les propositions de l’Atelier.

Le constat

La liaison CDG Express, qui a vocation à s’ajouter au nouveau TGV Est, qui d’autre part aura
favorisé l’indispensable amélioration du RER B, aura des répercussions très importantes pour notre
arrondissement, et cela quel que soit le projet retenu. En effet, les trois gares du Nord, de l’Est et de
Magenta constitueront, lorsqu’elles seront interconnectées, l’un des plus grands pôles multimodaux
du monde, sinon le plus grand.

Nos préoccupations

Outre les préoccupations que nous partageons avec tous les habitants des communes du Nord de
Paris concernées, le projet CDG Express soulève à nos yeux deux questions majeures quant à son
impact urbain local.

L’impact du projet sur la circulation et sur les déplacements des environs

Nous soulignons ici que nous n’avons connaissance d’aucune étude d’impact ni d’aucun projet de
réaménagement des abords de la Gare de l’Est. En effet, les études disponibles restent limitées au
projet technique dans les seules emprises de la SNCF. Or, compte tenu de l’importance du trafic
prévu, nous nous inquiétons tout particulièrement de l’accroissement du trafic automobile induit,
alors que le plan de développement urbain promeut bien au contraire une diminution de ce trafic.

L’impact du projet sur le cadre urbain

Nous constatons une absence totale de prise en compte de l’environnement urbain dans le projet
présenté. Or, chacun peut le constater, l’environnement actuel de la Gare de l’Est est notoirement
dégradé. Les services qui sont offerts aux habitants et aux visiteurs sont particulièrement
insuffisants, voire indigents. Nous nous inquiétons donc légitimement de l’absence de projet pour
qu’un réel accueil des voyageurs soit assuré dans la ville elle-même.

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Les points d’intérêt

Il est vrai qu’au-delà de nos préoccupations, des points d’intérêts se dessinent. Le projet
CDG Express apparaît en effet à beaucoup comme une véritable opportunité pour notre
arrondissement, à condition qu’en soient maîtrisés tous ses aspects. Nos principaux points d’intérêt
sont :

•

la création d’un pôle majeur d’attraction ouvert sur le monde entier, qui peut représenter une
source de développement économique incontestable pour les quartiers limitrophes.

•

le développement de transports en commun peu polluants ;

•

l’optimisation de l’utilisation de la Gare de l’Est, qui est actuellement un patrimoine fort mal
mis en valeur ;

•

l’opportunité de requalifier l’espace public autour des trois gares et de leurs esplanades,
puisqu’elles seront reliées par le Balcon Vert qui deviendra ainsi un atout tant pour la vie du
quartier que pour les promeneurs et les visiteurs.

II.

Les questions

Le constat que je viens d’exposer a suscité, au sein de l’Atelier d’Urbanisme, plusieurs questions.
Tout d’abord, quelle est l’attention que les pouvoirs publics et le Maître d’Ouvrage vont porter
d’une part au raccordement de la nouvelle liaison avec les réseaux de déplacement existants,
d’autre part à l’adaptation de l’environnement urbain à la nouvelle fonction aéroportuaire du pôle
constitué par les trois gares ? Quelles sont les dispositions envisagées pour assurer le respect de ces
deux conditions ?

Pour répondre à ces questions, l’Atelier d’Urbanisme demande la réalisation d’études
complémentaires dont le principal objectif serait d’assurer une intégration réussie du projet dans
l’environnement urbain. Il propose un périmètre d’étude élargi qui englobe les trois gares, mais
également tous les îlots et tous les espaces publics situés entre le boulevard Magenta au Sud, la rue
de Maubeuge à l’Ouest, la rue Louis Blanc au Nord et la rue du Faubourg Saint-Martin à l’Est.

Enjeux à aborder

L’étude que nous préconisons devra porter sur deux enjeux majeurs.

Les déplacements

On peut et on doit améliorer les déplacements. Cela suppose :

•

le réaménagement coordonné des liaisons entre les trois gares, en renforçant les liaisons
souterraines entre elles et en créant des liaisons de surface, dans le cadre de l’aménagement du
Balcon Vert ;

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

•

l’adaptation des réseaux de déplacement urbains (Métro, Bus, Taxis, voitures particulières) aux
voyageurs munis de bagages et accompagnés de vélos, de poussettes, comme cela peut déjà se
faire dans d’autres pays européens ;

•

la connexion des axes de circulation douce situés dans le périmètre des gares avec les itinéraires
piétons/vélos qui sont envisagés dans le PLU.

Les aménagements urbains

La Gare de l’Est doit devenir une porte de l’Europe pour Paris. Cette porte doit être ouverte vers le
centre de la capitale. Un voyageur qui arrive en Gare de l’Est doit bénéficier d’une perspective
unique sur le centre historique, axé sur la coupole de l’Ile de la Cité. Dans cette optique nous
proposons la création d’une véritable esplanade sur tout le haut du boulevard de Strasbourg. Cela
suppose :

•

l’aménagement d’un plateau piétonnier qui inclut l’entrée des deux faubourgs ;

•

la réduction drastique de l’espace automobile ;

•

le traitement du croisement des boulevards Magenta en espace dit « civilisé » ;

•

l’ouverture exclusive à la desserte des gares aux transports et aux circulations douces ;

•

la mise en valeur du patrimoine bâti (façades haussmanniennes, Eglise Saint-laurent, Couvents
des Récollets) du secteur, qui se trouve souvent dans un état déplorable.

En conclusion, nous sommes fortement préoccupés par la non-prise en compte de l’impact du projet
CDG Express sur le 10

ème

arrondissement. Nous considérons que si les conditions d’une bonne

intégration de l’attractivité du terminal CDG Express seront prises, les retombées sur les quartiers
environnants de ce projet risqueraient d’être réduites aux seules nuisances.

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arrondissement

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La position du Collectif des riverains du réseau ferroviaire de

l’Est parisien

Jean-Claude DUFLO

Porte-parole du Collectif des riverains du réseau ferroviaire de l’Est parisien

Président de l’Association Gare aux pollutions, j’interviens ce soir au nom du Collectif des
riverains du réseau ferroviaire de l’Est parisien. Nous luttons contre les pollutions dont est victime
la Gare de l’Est et ses environs depuis 1995, mais nous n’avons obtenu que des « mesurettes ».
Cela ne nous décourage pas toutefois de continuer à avancer.

La « Diesel Vallée »

Les sites pollués

Nous avons appelé l’espace qui va de la Gare de l’Est jusqu’à Pantin-Bobigny, « la Diesel Vallée »,
car elle connaît 80 mouvements de diesel par jour et autant de motrices qui préchauffent et fument à
proximité des écoles et des habitations. Ces machines mettent réellement en danger la santé des
riverains. S’agissant du projet CDG Express, nous préfèrerions avoir un tunnel, car cela nous
permettrait d’éviter d’être pollués par toutes ces émanations de diesel.

Jean-Claude DUFLO commente des diapositives montrant des locomotives en train de dégazer non
loin du Collège Colbert, des habitations ou des ponts Louis Blanc, Lafayette ou de l’Aqueduc.

Nous avons commencé à nous mobiliser contre le dépôt Villette où 40 motrices fumaient chaque
jour. La SNCF les a déplacées un peu plus loin, sans que cela ne règle pour autant le problème.
Pour mémoire, je rappelle qu’un enfant d’une école riveraine s’est trouvé mal du fait de la pollution
et qu’il a fallu l’emmener en urgence à l’hôpital.

Comme vous le savez, la pollution tue, comme l’a prouvé un récent rapport d’expert dont

Monde

s’est fait l’écho. Or, alors que l’on estime qu’il y a un risque pour la santé au-delà d’une

densité de particules supérieure à 25 micro-grammes par mètre cube, on a mesuré dans une école
proche du réseau ferroviaire, une densité de plus de 1 000 micro-grammes par mètre cube. En 1999
est paru un rapport d’expert accablant sur l’état de pollution du secteur de la Gare de l’Est. Un
récent rapport AIRPARIF (juillet 2001) y a mesuré 20 % de supplément de pollution par rapport à
la moyenne parisienne.

Les principaux sites pollués sont :

•

la « Diesel Vallée » ;

•

la Gare de l’Est, avec 80 mouvements diesel sur 650 par jour ;

•

le dépôt Villette où s’opère toujours le préchauffage des motrices de traction, et où sont
implantées plusieurs sociétés de camionnage, dont la société TAFANEL qui possède une
centaine de camions ;

•

le dépôt de Pantin-Bobigny où ont été déportés certains préchauffages de motrices.

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Des conditions d’exploitation polluantes

S’agissant des conditions d’exploitation, on observe :

•

une situation paradoxale, bien que les lignes soient toutes électrifiées de Paris jusqu’à Gretz-
Armainvilliers, la SNCF se refuse à décrocher, c’est-à-dire de basculer du diesel vers
l’électrique avant l’entrée ou la sortie en proche banlieue parisienne.

•

la ligne Paris-Bâle fonctionne en diesel jusqu’à la frontière Suisse avant de décrocher sur une
traction électrique, comme si les poumons des Helvètes étaient plus fragiles que ceux des
Franciliens ;

•

Les preuves des pollutions sont avérées, comme l’ont prouvé plusieurs rapports, dont celui d’un
délégué du Ministre des Transports GAYSSOT qui préconisait le décrochement, ou celui
d’experts de la DASS selon lesquelles les pollutions liées au trafic ferroviaire sont
inacceptables.

En réponse à ces mises en cause, la SNCF n’a rien trouvé de mieux que de procéder à des
remotorisations. Celles-ci ont été présentées à la presse en novembre 2002. On devait procéder au
remplacement de deux motrices par mois. A ce jour, je n’en ai vu qu’une, alors que la SNCF et
RFF affirment qu’il y en a quatre. Reste que nous devrions déjà voir circuler, si l’on s’en tient aux
engagements qui ont été pris, une trentaine de motrices. Comme l’on sait que les nouvelles
motrices produiront 50 % de pollution en moins, il faudra que nous poumons sachent apprécier
cette différence.

II.

Des solutions existent

Nous préconisons le décrochement, c’est-à-dire le passage du diesel en électrique, lorsque les
installations du réseau le permettent. Quant à l’électrification, on nous a dit que les études en vue
de l’électrification de la ligne Paris-Provins-Longueville étaient achevées, mais que l’Ile-de-France
n’avait pas encore débloqué les crédits nécessaires, contrairement à la Région Champagne-
Ardennes.

Nous militons aussi pour la bimotorisation consistant à s’équiper de motrices fonctionnant à
l’électricité sous caténaires et au diesel en rase en campagne. Cette solution est développée par la
société canadienne BOMBARDIER. RFF prétendant que ces motrices ne pouvaient être exploitées
qu’en 1 500 volts, je me suis personnellement renseigné et l’on m’a affirmé que ce type de
machines pouvait être exploitées sous 25 000 volts, ce qui correspond au voltage du réseau Est.

Au lieu de mettre en œuvre des solutions efficaces, la SNCF a opté pour des solutions de fortune,
comme l’installation, dans la cour de l’école la plus exposée, d’un muret de plastique parfaitement
inefficace, malgré son coût de 150 000 francs.

Si nous intervenons dans le débat public, c’est pour signifier que nous sommes tout à fait ouverts à
une solution évolutive pour la Gare de l’Est, pourvu que l’on éradique au préalable les pollutions
constatées. On va engager des frais énormes pour le TGV Est et pour le CDG Express, mais on
nous dit depuis 1995 : « On ne peut rien faire en matière de remplacement des moteurs diesels,
parce qu’on n’a pas d’argent ».

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Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage

Bernard SULPIS

Délégué régional Ile-de-France de Réseau Ferré de France (RFF)

Je voudrais dire à Madame BRAUN-RENAULT que la démarche qu’elle propose est tout à fait
celle dans laquelle les établissements ferroviaires se sont engagés avec la Ville de Paris, en
aménageant non seulement la Gare de l’Est, mais ses abords. Nous avons bien conscience que l’on
ne peut pas s’arrêter aux grilles de l’emprise ferroviaire. Il va de soi que nous avons tenu compte,
dans ces réflexions, du potentiel de trafic du CDG Express s’il devait être réalisé.

La plupart de vos questions portant sur la valorisation urbaine qui doit accompagner le
renforcement du pôle de transport Gare du Nord-Gare de l’Est s’adressent au moins autant à la
Ville de Paris qu’aux établissements publics que nous représentons. Je rappelle que nos missions ne
consistent pas à faire de l’aménagement urbain, mais à gérer, développer et exploiter
l’infrastructure et le transport ferroviaires. Nous transmettrons donc, en liaison avec la CPDP, vos
questions à la Mairie de Paris. Soyez assurée en tout cas que nous sommes prêts à travailler avec la
Ville sur ces sujets.

En tant que Délégué régional de Réseau Ferré de France, je peux vous assurer que le sujet qu’a
abordé Monsieur DUFLO, est au centre de nos préoccupations depuis assez longtemps. Vous avez
rappelé certains éléments du calendrier, mais je me permettrai, pour l’information du public, d’en
rappeler d’autres. En effet, dès 1999, c’est-à-dire à l’issue des analyses AIRPARIF et d’une étude
du Conseil général des Ponts et Chaussées, le Ministre des Transports de l’époque a demandé au
Préfet de la Région Ile de France de réunir un groupe de travail auquel se sont joints la Ville de
Paris, l’Etat, les établissements publics ferroviaires et les associations. Ce groupe de travail, qui a
travaillé de 1999 à 2002, a permis d’élaborer un certain nombre de stratégies et de faire avancer un
certain nombre de dossiers. Cela a déclenché une prise de conscience et le déblocage de crédits qui
ont permis à la SNCF de démarrer, grâce à des aides de la Région, son programme de
remotorisation, mais aussi d’affecter, au moment de l’élaboration du contrat de plan, les crédits
nécessaires pour faire les études d’avant-projet d’électrification de la ligne Paris-Bâle. Votre action
et celle des autres associations qui ont participé au groupe de travail ont donc permis de faire
avancer les choses.

Le problème de la pollution est pris en charge par une structure qui n’est plus, depuis le 21
novembre 2001, sous l’autorité du Préfet de Région, mais simplement sous son contrôle, puisque
les établissements publics et en particulier la SNCF ont été chargés de prolonger le dialogue avec
les associations et de faire avancer les opérations. Une réunion a eu lieu le 10 juillet 2003. La
prochaine réunion aura lieu en Gare de l’Est le 11 décembre. Il sera fait, à cette occasion, le point
complet sur ce qui a été fait, ce qui reste à faire et le calendrier des opérations à venir. Je vous
propose donc de revenir sur les questions que vous avez évoquées lors de cette réunion, étant
entendu que le débat de ce soir est consacré à CDG Express.

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arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Jean-Claude DUFLO

Je ne suis pas du tout d’accord avec l’organisation des comités de suivi, car nous avons toujours été
opposés à la remotorisation. On nous a d’ailleurs informés qu’il avait été décidé de façon
unilatérale. qu’il n’y aurait plus de comité de suivi,

Bernard SULPIS

La remotorisation est un choix transitoire. En tant que responsable de l’électrification de
Paris/Troyes, je suis confronté au fait que les délais techniques de mise en œuvre de cette opération
sont de l’ordre de cinq ans. L’ensemble de l’électrification jusqu’à Troyes ne pourrait dont être
effective qu’en 2008. La remotorisation a été décidée pour que l’on n’attende pas cinq ans dans les
conditions de pollution actuelles. Cette considération, selon laquelle il fallait prévoir une solution
transitoire, est d’ailleurs tout à fait présente dans l’esprit de ceux qui ont aidé à financer la
remotorisation, à commencer par la Région Ile-de-France.

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Débat avec la salle

Philippe MARZOLF

Nous avons reçu à cet instant 15 questions écrites. Nous allons tirer au sort leur ordre de passage.

Jean-Louis PIERREL, Paris 10

ème

Ma question sera centrée sur l’aménagement de la Gare de l’Est. Il se trouve que j’avais eu
l’occasion, lors d’une précédente réunion organisée ici même, d’interpeller Monsieur SULPIS. Je
me rappelle d’ailleurs ses mots : « Soyez un peu patients, attendez la réunion de proximité du
26 novembre et vous saurez tout ». Eh, bien Monsieur SULPIS, je tiens à vous dire que je suis très
profondément déçu, dans la mesure où vous ne nous avez communiqué qu’un plan inédit, en
prenant soin toutefois de préciser qu’il ne s’agissait que d’un document de travail. J’estime que cet
apport est particulièrement faible au regard de l’importance des bouleversements qu’est appelé à
subir le 10

ème

arrondissement. Force est de constater qu’il n’y a pas eu jusqu’à présent d’étude

sérieuse dans ce domaine. Quand comptez-vous la lancer ? Cette lacune d’informations est d’autant
plus préoccupante que les aménagements projetés sont réalisés pour l’essentiel dans la perspective
de l’arrivée du TGV Est, c’est-à-dire d’ici à deux ou trois ans.

Bernard SULPIS

Nous aurions pu prévoir en matière d’aménagement ce que l’on faisait il y a trente ou quarante ans,
c’est-à-dire conclure un arrangement entre la SNCF et RFF portant seulement sur l’espace situé à
l’intérieur des enceintes du domaine ferroviaire. Nous sommes fort heureusement sortis de cette
vision des choses. Si je reconnais donc que ce que nous vous avons présenté ne constitue pas un
état définitif, je l’explique largement par le fait que les aménagements en question relèvent d’un
travail de consultation avec la Ville de Paris qui elle-même a mis en place des instances de
réflexion qui n’ont pas encore rendu toutes leurs conclusions. Nous vous avons présenté
aujourd’hui une image de ce que pourrait être le fonctionnement du secteur. Avant que cette
représentation devienne un projet collectif, il faut que la Mairie de Paris le fasse entériner au cours
de consultations, étant entendu que le processus de concertation porte aussi bien sur les emprises
ferroviaires que sur les emprises de la Ville. J’ajoute que le projet que je vous ai présenté ce soir a
été présenté aujourd’hui même au Maire adjoint chargé de l’urbanisme de la Ville de Paris, de
façon à activer le déclenchement des opérations concernant l’emprise de la Ville.

Denis REMOND, Paris 10

ème

Quel est l’impact du projet CDG Express sur la circulation automobile dans le quartier de la Gare
de l’Est, si ce projet était réalisé ? Par ailleurs j’ai noté qu’il a été beaucoup question dans l’exposé
qui a été fait par les représentants du Maître d’Ouvrage, des aménagements envisagés à proximité
de la Gare de l’Est, comme le réaménagement du parvis, la création du Balcon Vert ou les couloirs
du bus. Par quels moyens, et à quelle hauteur, les porteurs du projet CDG Express participent à ces
aménagements complémentaires ?

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arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Bernard SULPIS

S’agissant de la circulation automobile, les études auxquelles il a été procédé font apparaître que
les personnes qui utiliseraient CDG Express seraient 61 % à rejoindre le terminal aérien avancé de
la Gare de l’Est par les transports collectifs. 31 % le feraient par les taxis, 2 % en voiture
particulière, le reste des personnes venant à pied ou empruntant des moyens de circulation douce.
Dans la mesure où le plan technique du projet est encore en cours d’élaboration, nous n’avons pas
encore négocié avec la Ville de Paris la participation à des aménagements éventuels. Une chose est
toutefois claire : les aménagements qui ont été présentés ne sont pas destinés à être mis en service
en 2012, mais dès 2007, lors de l’arrivée du TGV Est. Une discussion est en cours au sujet de la
répartition de la prise en charge des mesures d’accompagnement à laquelle sont associés tous les
services ferroviaires.

Jean SENOT, Paris 10

ème

J’habite près de la Gare de l’Est, au kilomètre 0,9. Est-il vrai qu’il reste 50 mètres à percer entre le
passage Château-Landon situé au bout des quais de la Gare de l’Est, et la Gare Magenta ? Qu’en
est-il de la possibilité d’utiliser les infrastructures en cours d’aménagement pour le TGV Est, à
savoir le raccordement sur la ligne Nord/Sud de TGV, pour éviter d’avoir à percer le tunnel de
11 kilomètres ?

Philippe MARZOLF

Je mentionne au passage le fait que la solution qui utiliserait les lignes LGV Est et Interconnexion
fait partie du champ soumis à dire d’expert. Ce dernier, le cabinet suisse SMA, rendra ses
conclusions le 12 décembre en ce qui concerne la faisabilité technique de cette solution.

Bernard SULPIS

Sans présumer des conclusions de l’expert, je signale qu’avant de proposer une solution consistant
à creuser un tunnel pour le CDG Express nous avions exploré plusieurs familles de solution, en
essayant d’utiliser au maximum le réseau ferroviaire existant. Comme il se trouve que nous
sommes soumis à des contraintes fortes, parmi lesquelles celle de ne pas avoir d’impact négatif sur
les circulations existantes et de ne pas les empêcher de se développer dans l’avenir, nos études nous
ont conduits à penser que seule la solution que nous vous proposons aujourd’hui était envisageable.
Nous nous heurtons en effet à un problème de capacité ferroviaire entre Noisy et Chelles qui ne
peut être pallié que par la création de voies supplémentaires. Dans la mesure où il n’est pas
envisageable de créer ces voies dans le tissu urbain traversé au niveau des voies actuelles, il nous
est apparu qu’il fallait les créer en souterrain. Dès lors que la nécessité de creuser ce dernier a été
actée, nous avons essayé de lui donner les dimensions les plus courtes possibles, ce qui suppose de
le réaliser le plus droit possible.

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arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Sébastien LECONTE

En ce qui concerne la distance qui sépare le cul-de-sac du souterrain actuel de Château-Landon et
la Gare Magenta, je confirme qu’elle est comprise entre 50 et 80 mètres. Pour combler cette
distance nous nous heurtons à la nécessité de franchir un Aqueduc et un égout. L’opération est donc
complexe est relativement coûteuse à réaliser, surtout si l’on entend ne pas perturber la circulation
pendant les travaux. Autrement dit, les solutions techniques existent, mais elles concourent à
renchérir le coût de l’ouvrage, ce qui a sans doute freiné sa réalisation jusqu’ici.

Philippe MARZOLF

Quel est le calendrier de réalisation du projet de lien pionnier entre la Gare du Nord et la Gare de
l’Est ?

Sébastien LECONTE

Ce calendrier va dépendre de l’obtention des crédits nécessaires pour mener à bien l’opération. La
réalisation technique du lien piétonnier nécessitera trois ans de travaux, dans le respect de la
circulation ferroviaire existant dans le secteur.

Christian EMORINE, Paris 10

ème

Je suis étonné de constater que le plan de Monsieur LECONTE ne mentionne pas le patrimoine du
quartier, à commencer par l’Eglise Saint-Laurent et le Couvent des Récollets. Ce patrimoine gêne-
t-il le projet ? L’esplanade que nous voudrions voir sur le haut du boulevard de Strasbourg crée-t-
elle une complication ? Le manque d’entretien de ce patrimoine est-il seulement le fait de l’incurie
que met la Mairie du 10

ème

à l’entretenir ?

Bernard SULPIS

Nous ne répondrons pas à la dernière partie de votre question, mais elle sera transmise à la Mairie
du 10

ème

arrondissement.

Sébastien LECONTE

Le territoire de RFF et de la SCNF se limite au parvis de la Gare, à l’intérieur des grilles. Au-delà,
nous n’avons pas à décider. Nous avons toutefois travaillé pour faire déboucher l’idée que j’ai
évoquée, d’avoir cette vue qui descend jusqu’à la Cité, avec la possibilité d’emprunter, à pieds,
l’éventuelle esplanade. Cette perspective est aujourd’hui obstruée par l’emplacement des arrêts bus.
D’où l’idée de les déplacer.

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ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Christian EMORINE

L’esplanade dont vous parlez n’existe pas : le boulevard de Strasbourg est coupé en deux par des
baraques de la RATP. La très belle entrée en pierre du Métro est d’ailleurs cachée par ces
constructions. Les autobus sont partout. C’est la foire d’empoigne !

Bernard SULPIS

Notre objectif est précisément de créer une esplanade en réservant aux piétons le parvis et la rue du
8 mai. Le pôle d’autobus serait déplacé pour libérer la perspective.

Christian EMORINE

Je ne vois pas d’esplanade sur le plan, puisqu’il y a une route de chaque côté.

Bernard SULPIS

C’est pour cela que nous vous avons présenté notre document comme un document d’étude. C’est
vraisemblablement à l’issue de la concertation que mènera la Ville de Paris que sera maintenu ou
que ne sera pas maintenu sur le territoire de la Ville de Paris un minimum de voies de circulation.
Cette question ne relève absolument pas de nos compétences.

Philippe MARZOLF

Il semble qu’une concertation serait nécessaire sur ce sujet.

Michel GASTALDY, Paris 19

ème

Compte tenu de la plage horaire envisagée pour les travaux, de 5 heures du matin à minuit, des
aménagements anti-bruits sont-ils prévus le long de la rue d’Aubervilliers ? J’ajoute que nous
souffrons déjà largement assez du bruit causé par les camions de la société TAFANEL.

Bernard SULPIS

Comme je l’ai dit tout à l’heure, nous n’en sommes qu’à un stade très amont du projet. Les
problèmes de bruits seront naturellement étudiés lors de la phase d’étude de l’avant-projet
sommaire et de l’étude d’impact. Il est bien évident que pour le projet CDG Express, comme pour
tout autre projet ferroviaire, nous serons tenus de respecter très strictement l’ensemble des
dispositions législatives et réglementaire en vigueur. Nous mettrons en place, si elles s’avèrent
nécessaires, les mesures de protection phoniques. Je rappelle en outre qu’il est prévu de mettre en
service pour le CDG Express des trains modernes et peu bruyants.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Vous avez déjà dû percevoir la différence entre les vieux trains et les nouveaux trains d’Eole, étant
entendu que la meilleure façon de lutter contre le bruit, c’est encore de ne pas faire de bruit. C’est
ce à quoi nous nous employons tous les jours, soit en améliorant les techniques de pose de voies,
soit en modernisant le matériel roulant et en introduisant des spécificités nouvelles qui permettent
de diminuer le bruit à la source. D’une certaine façon, l’installation d’un mur antibruit est un
constat d’échec. Cela dit, toutes les protections phoniques nécessaires seront amenées à être
réalisées dans le cadre du projet CDG Express, comme dans le cadre de tout projet ferroviaire.

Monsieur CUZON, Environnement 93

Pouvez-vous nous indiquer la fréquence des navettes du CDG Express ?

Philippe MARZOLF

La réponse à cette question figure dans le dossier du Maître d’Ouvrage : quatre trains par heure et
par sens sont prévus pour CDG Express, auxquels s’ajoutent deux trains par heure et par sens pour
les liaisons Normandie-Val de Seine.

Patrick SCOMOGUE, Paris 10

ème

Je voudrais savoir si les travaux nécessaires dans le cadre du projet CDG Express modifieront les
transformations déjà réalisées pour le TGV Est. Je pense notamment aux travaux d’installation de
sécurités pour les bagages à enregistrer. Quelle est la capacité d’accueil de voyageurs désirant
enregistrer leurs bagages, en termes de guichets, et compte tenu du nombre de compagnies qui
pourraient être candidates à leur utilisation ?

Bernard SULPIS

Il est évident que le schéma d’aménagement de la Gare pour 2007 est réalisé dans la perspective
éventuelle de l’arrivée du CDG Express en 2012. Dans l’intervalle, il est possible que l’on installe,
dans l’espace qui sera dédié aux banques d’enregistrement du CDG Express, des équipements
commerciaux provisoires. Nous ferons en sorte de ne pas avoir à reprendre pour le CDG Express
des éléments structurants relevant du génie civil.

Xavier DUCLAIROIR, GIE CDG Express

Vous avez évoqué le problème de la sécurité des bagages. En termes de sécurité, il faut distinguer
deux aspects. Le premier, touche la sûreté qui est offerte habituellement dans les aéroports, le sera à
partir de l’arrivée des bagages à Roissy, étant entendu qu’ils devront faire l’objet du même degré
d’attention que les bagages de n’importe quel vol. Le second volet de la sécurité porte sur la
nécessité éventuelle de contrôler les bagages lors de leur chargement sur le CDG Express. A ce
jour, nous n’avons pas de réponse à cette question. Nous nous bornons à constater que nulle part en
France on ne contrôle les bagages chargés à bord des trains.

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arrondissement

Commission du débat public CDG Express

C’est seulement le cas pour l’Eurostar, mais cette précaution est liée au caractère international de
cette liaison. Il ne nous apparaît donc pas nécessaire d’assurer un contrôle des bagages dans la Gare
de l’Est.

Patrick SCOMOGUE

Les bagages qui ne sont pas enregistrés sont sous la responsabilité du transporteur.

De la salle

Le contrôle des bagages est effectué sur l’Eurostar parce que cette liaison passe par un tunnel. Or le
CDG Express passera par un tunnel. A mon sens le contrôle des bagages en Gare de l’Est sera
impératif.

Xavier DUCLAIROIR

Je ne vous suis pas dans votre analyse, car aucun contrôle n’est effectué dans le RER ou dans les
nombreux trains qui circulent dans des tunnels en France.

De la salle

Vous connaissez les résultats de cette politique en matière d’attentats. Des procédures judiciaires
sont d’ailleurs en cours.

Xavier DUCLAIROIR

Il va de soi que nous appliquerons toute réglementation qui serait imposée. En tout état de cause,
l’organisation d’un contrôle des bagages en Gare de l’Est n’est pas pour nous très contraignant,
dans la mesure où nous disposons des espaces disponibles pour installer des dispositifs de contrôle
en aval des banques d’enregistrement.

Philippe MARZOLF

Qui décidera si un contrôle sera nécessaire à l’enregistrement des bagages ?

Xavier DUCLAIROIR

Ce sont les autorités de tutelle. Je crains que cela dépasse les compétences de la Commission de
Sécurité, puisque l’on touche là à un domaine qui n’a fait l’objet d’aucune décision tranchée en
France. Le TGV Méditerranée circule par exemple dans un tunnel de huit kilomètres avant
d’arriver à Marseille sans qu’il ne soit procédé à aucun contrôle sur les bagages.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Si la Commission de Sécurité imposait un contrôle sur les bagages du CDG Express en raison du
tunnel, cela signifierait qu’il faudrait contrôler les bagages sur tous les trains de France et de
Navarre qui empruntent des tunnels. Une telle décision relèverait des ministères concernés, et en
particulier du Ministère de l’Intérieur.

Bernard SULPIS

Je confirme que ce type de décision relève d’autorités supérieures, puisque la Commission de
Sécurité aura essentiellement pour objet la sécurité classique, notamment dans l’éventualité d’un
incendie dans le tunnel. Les dispositions de sécurité qui peuvent être prises, compte tenu du climat
géopolitique dégradé que nous connaissons actuellement, sont des mesures générales et à caractère
réglementaire. Une chose est sûre : ce n’est pas parce qu’un projet routier ou ferroviaire est porté
par des entreprises publiques qu’il échappe, et fort heureusement, aux obligations législatives et
réglementaires. S’il intervient de nouveaux textes en cours d’élaboration du projet, nous devrons
bien évidemment nous y adapter. Je vous rappelle par ailleurs que notre projet doit être déclaré
d’utilité et faire l’objet d’une approbation ministérielle. Il est bien évident que si nous ne
respections pas l’ensemble des dispositions en matière de sécurité, notre projet ne serait pas déclaré
d’utilité publique et ne recevrait pas d’approbation ministérielle. Si des textes nécessitant des
modifications interviennent après la réalisation du CDG Express, nous nous y conformerons, étant
entendu que les textes prévoient en général des délais d’adaptation.

Xavier DUCLAIROIR

Pour répondre au dernier élément de la question de Monsieur SCOMOGUE, je précise qu’au stade
des études actuelles et en fonction des trafics qui ont été estimés, nous évaluons le nombre total de
banques d’enregistrement entre 28 et 30. Ce chiffre pourra être optimisé, dans la mesure où nous
avons tenu compte de la situation actuelle, où les grandes compagnies préfèrent, à l’image d’Air
France, mettre derrière les banques du personnel qui leur appartient. Cela dit, on constate des
regroupements ou des alliances entre compagnies qui autorisent plusieurs compagnies à ne plus être
représentées que par une seule. Enfin, nous avons appris qu’une expérimentation était en cours à
Munich, avec la mise en place de banques d’enregistrement en libre service : les voyageurs
enregistrent seuls leurs bagages, sans pratiquement être aidés par des agents accueil. Nous serons
très attentifs à ce qui se passe dans les autres grands aérogares à cet égard. L’ensemble de ces
tendances va plutôt dans le sens d’une réduction du nombre de banques d’enregistrement
nécessaires pour le CDG Express. On peut imaginer des banques « banalisées » qui ne seraient pas
rattachées à une compagnie en particulier.

Patrick SCOMOGUE

Dois-je comprendre que les passagers qui auront fait enregistrer leurs bagages devront retirer leur
carte d’embarquement à l’aéroport ?

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

26/38

Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Xavier DUCLAIROIR

Non, ce ne sera pas le cas. Vous obtiendrez immédiatement votre carte d’accès à bord dès lors que
vous vous serez enregistré sur les banques automatiques. Le système prévu sera équivalent à ce qui
existe aujourd’hui pour les passagers sans bagage.

Monsieur BALLEY, Paris 19

ème

Je m’interroge sur le choix de la Gare de l’Est comme terminal, car c’est un terminus. J’ai lu le
dossier du Maître d’Ouvrage, selon lequel cette gare est la seule à disposer d’une capacité
suffisante pour accueillir l’enregistrement des bagages. Pourtant, la Gare du Nord permet d’offrir
une correspondance rapide vers les RER B et D, ainsi que vers le A. Ce point est gênant, mais il
n’est pas bloquant. Qu’avez-vous prévu pour faciliter la correspondance des passagers de la Gare
de l’Est vers la Gare du Nord, celle-ci ayant vocation à être beaucoup plus utilisée que les métros
4,5 et 7. Si un tapis roulant est installé, sera-t-il rapide et continu ? Comment gèrerez-vous les
éventuelles différences de niveau ? Va-t-on demander aux usagers de changer plusieurs fois de
tapis roulant ou d’emprunter plusieurs escalators ?

Bernard SULPIS

La Gare du Nord est une des gares les plus saturées. L’insertion d’un nouveau service nous y paraît
impossible. L’expert commissionné par la CPDP va toutefois étudier la question dans le cadre de
l’étude d’une variante. Notre position est qu’il est impossible de faire arriver le CDG Express en
Gare du Nord, sauf à y réaliser des travaux d’infrastructure lourds. Les auteurs de la variante
utilisant le réseau Nord ont d’ailleurs, confrontés à ces difficultés, assorti leur proposition d’une
possibilité d’aller du réseau Nord au réseau Est.

La Gare de l’Est doit être envisagée sous le jour où nous l’avons présenté précédemment, c’est-à-
dire comme l’élément d’un pôle majeur de transport qui comprend la Gare de l’Est, la Gare du
Nord et la Gare Magenta. La liaison Gare de l’Est-Magenta est de fait une liaison Gare de l’Est-
Magenta-Gare du Nord, puisque lorsque l’on se trouve à Magenta, on est, du fait des installations
mises en place, Gare du Nord. A l’échéance où l’on se place, CDG Express arrivera sur un quai du
nouveau pôle qui se trouvera Gare de l’Est, mais le système sera tellement intégré qu’il n’y aura
plus guère de différence entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord. C’est d’autant plus vrai que l’on
finira, dans les années qui suivront 2012, de prolonger Eole et faire la deuxième étape du Schéma
de principe, de sorte que la ligne E débouchera à l’Ouest. Il y a là la perspective d’accéder très
rapidement à Saint-Lazare puis La Défense.

Vous nous dites que la Gare de l’Est est un cul-de-sac. C’est vrai, mais quand on considère le
réseau dans sa globalité, on réalise que quand on est entre Noisy-le-Sec et Paris Est, on peut aussi
aller sur les voies d’Eole et descendre dans le tunnel emprunté actuellement par la ligne E du RER.
Cette proposition nous a été faite par plusieurs acteurs, dont Monsieur GERONDEAU qui a
explicité sa proposition dans le dernier cahier d’acteur publié à ce jour. Celui-ci propose plutôt
d’aller vers Montparnasse, mais d’autres proposent d’aller plutôt vers La Défense, dans le cadre du
prolongement du tunnel d’Eole.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Il faut donc considérer, si les études ultérieures en montrent l’intérêt et si l’ensemble des projets
existants dans le secteur le permettait, de donner une priorité à une liaison avec Roissy depuis La
Défense ou Montparnasse. On peut considérer le projet CDG Express actuel comme la première
étape d’une ligne qui est susceptible de s’étendre.

Etant donné que quelle que soit l’hypothèse de prolongement de la liaison retenue, il faudra d’abord
arriver sur Paris, on peut être sûr que le gros des travaux, c’est-à-dire le tunnel entre Noisy-le-Sec
et Roissy, est nécessaire pour les étapes ultérieures. La seule fausse manœuvre éventuelle serait
relative à l’installation du terminal aérien en gare de l’Est, quoi que l’on puisse tout à fait
considérer que celle-ci continue d’être un des points de départs dans Paris. Quand bien même il
s’avérait que le terminal n’aurait plus de sens, les seuls investissements rendus inutiles, bien qu’ils
aient sans doute été largement amortis d’ici là, seraient les équipements spécifiques mis en place
pour l’enregistrement des passagers et des bagages, soit une part assez minime de l’ensemble du
projet.

Monsieur BALLEY

Je réitère en partie ma question : comment va être assurée la liaison des voyageurs piétons entre
Gare de l’Est et Gare du Nord ?

Sébastien LECONTE

Dans notre projet, si on part du bâtiment voyageurs où nous nous trouvons actuellement, on longera
le quai numéro 1 pour rejoindre une rampe douce permettant de monter de quatre à cinq mètres,
pour arriver à la hauteur du 50 rue d’Alsace et se retrouver au niveau du souterrain qui aujourd’hui
va de la gare de Magenta à la Gare du Nord. Ce parcours ne nécessite donc pas de passer par un
escalator, ce qui est un avantage important pour des voyageurs équipés de valises à roulettes. En
revanche, si l’on veut accéder au souterrain qui conduit à la station Château-Landon, il faudra
descendre par le biais d’un ascenseur et de deux escaliers mécaniques.

Monsieur BALLEY

Quand cette liaison piétonnière sera-t-elle mise en service ?

Bernard SULPIS

Cela dépendra de la programmation financière. Je peux vous dire toutefois que lors d’une récente
réunion du comité de gestion du contrat de plan, il a été souligné l’intérêt que représentait une telle
liaison, de sorte que le financement nécessaire pourrait être débloqué à l’occasion du redéploiement
prévu à mi-contrat. Il y a donc une très forte probabilité que cette opération puisse être menée à
bien rapidement.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

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Réunion de proximité du 10

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arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Christo GARDOV, Paris 10

ème

Je précise que j’ai travaillé à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle. Quelle est la proportion des
passagers et des bagages que vous envisagez d’enregistrer dans le terminal aérien avancé situé dans
Paris en prenant pour hypothèse le scénario moyen des études de trafic correspondant à huit
millions de passagers par an ?

Par ailleurs, j’aimerais savoir comment vous avez prévu de gérer les passagers en cas de contrainte
d’attente (retard d’avion, vols annulés, grèves, conditions météorologiques) ? Il est en effet
prévisible que vous devrez prendre en charge, Gare de l’Est, de 30 000 à 150 000 passagers bloqués
sur place. Il me semble que le mélange de la population des voyageurs aériens et des voyageurs du
rail pourrait être problématique.

Xavier DUCLAIROIR

Nous avons prévu de dimensionner les installations d’enregistrement en Gare de l’Est pour
enregistrer 30 % des passagers aériens. S’agissant de la gestion des situations dégradées, je vous
répondrai qu’il est plus facile de repartir chez soi quand on arrive en Gare de l’Est et que l’on
apprend que l’avion que l’on doit prendre aura deux ou trois heures de retard que lorsque l’on se
trouve déjà sur l’aéroport. D’autre part, si les passagers n’ont pas la possibilité de revenir à leur
point de départ, nous les inciterons à prendre le train pour aller à l’aéroport, dans la mesure où il
n’y a aucun intérêt à les faire stationner en Gare de l’Est. Ceux qui souhaitent pourront aussi aller
visiter l’Eglise ou le Couvent des Récollets, ou aller se restaurer dans les environs, ce qui amènera
de l’activité dans le quartier.

Gérald GRYMBERG, Paris 10

ème

Je souhaite savoir comment sera payée la construction du CDG Express. Vous avez dit qu’il ne sera
fait appel à aucun crédit de l’Etat. Il s’agira donc d’une entreprise privée. Qui financera cette
entreprise, sinon les banques qui diffuseront des actions ou des obligations dans le public. Cette
opération débouchera sur le même résultat que les actions et obligations du tunnel sous la Manche !
Je crois que le peuple français qui a acheté ces actions est plutôt échaudé.

Je tiens spécialement à ce que l’accès aux aéroports Orly ou Roissy soit en permanence ouvert aux
Cartes Oranges. Si ce n’est pas le cas, je tiens l’opération pour une escroquerie !

Xavier DUCLAIROIR

CDG Express n’est en effet pas un projet pour lequel il est envisagé de subventions de l’Etat ou des
collectivités locales. Ce sont les utilisateurs qui, en achetant leur billet, financeront le coût de
l’investissement et le coût d’exploitation. Le principe de financement envisagé consiste en une
participation initiale des établissements publics Aéroports de Paris et SNCF à hauteur de 20 % de
l’investissement. Le reste des capitaux sera emprunté sur les marchés financiers. Le remboursement
de cet emprunt sera étalé sur une période de 30 ans. Ce type de financement correspond bien à la
notion de partenariat public/privé. Comme vous avez raison de le souligner, l’expérience
d’Eurotunnel, qui a été financé à 100 % par le privé, n’est plus réalisable.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

S’agissant de la Carte Orange, je constate que l’accès à Orly est actuellement possible par le RER.
Imaginer que la Carte Orange puisse être utilisée sur le CDG Express n’est pas exclu, mais cette
solution signifierait qu’une contrepartie est accordée aux voyageurs en échange d’une subvention.
Or la contrainte initiale de notre projet consiste précisément à se passer de subventions publiques.

Bernard SULPIS

Les pouvoirs publics ont été et seront attentifs à ce qui s’est dit au cours du débat public. Il est clair
qu’il est apparu comme une demande permanente que le service du CDG Express puisse être
accessible, non seulement physiquement, mais aussi dans des conditions économiques et
financières réalistes, aux personnes qui travaillent sur la plate-forme de Roissy. Le tarif d’équilibre
qui a été calculé pour réaliser le montage financier (15 euros) est celui qui est applicable aux
voyageurs aériens, c’est-à-dire à des usagers occasionnels qui utilisent la totalité du service offert.
Il est hors de question que l’on considère ce tarif comme accessible à des usagers quotidiens. Il
nous appartiendra donc, si le projet se poursuit, de mener un certain nombre de négociations avec
les employés et les employeurs de la plate-forme et le cas échéant avec le STIF, qui est l’autorité
organisatrice, pour savoir si ce dernier accepte de compenser le complément de recette qui serait lié
au fait que la Carte Orange serait utilisée. On se retrouverait alors dans un système tout à fait
classique de financement des transports collectif, dans lequel le Syndicat des Transports d’Ile-de-
France utilise l’argent qui collecte auprès des employeurs et des collectivités territoriales donne à la
RATP ou aux entreprises privées exploitant des autocars dans la Grande Couronne le complément
de recettes qui leur permet d’arriver à l’équilibre financier. Ces négociations restent à mener et
elles ne seront ouvertes que s’il est décidé de poursuivre le projet à l’issue du débat.

Gérald GRYMBERG

Est-ce que vous croyez qu’une tarification spécifique arrivera à rembourser le coût du percement
d’un tunnel de onze kilomètres ? Personnellement, j’en doute.

Bernard SULPIS

Le résultat des études menées montre effectivement qu’avec un tarif de 15 euros par voyage et dans
l’hypothèse d’un trafic de huit millions de passagers par an qui correspond à l’hypothèse moyenne
des études de trafic, l’équilibre sera atteint. Il est bien évident que si, à l’issue des études que nous
allons devoir réaliser en matière géologique, hydrogéologique et technique, les conditions d’un
équilibre financier ne sont plus réunies, nous nous retournerons vers nos autorités de tutelle. Soit
elles allègeront leurs contraintes, mais je doute que ce soit le cas, soit elles nous diront : « vous
n’avez pas été capables de répondre à la question posée. Le projet CDG Express ne se fera pas,
étudiez une autre solution. » Si le prix du tunnel double, et comme il n’est pas question de doubler
le prix du billet, car nous n’aurions plus de clients, il n’y aura plus de projet.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Robert BORJA, Paris 10

ème

Bien que résident du 10

ème

arrondissement, je vais essayer d’oublier ma qualité de Parisien et de

voir les choses avec recul. Existe-t-il un avantage économique à nier l’existence de la banlieue ?
Ma question est motivée par le fait que l’on a beaucoup parlé de la mise en valeur du patrimoine
des environs de la Gare de l’Est, et je signale que je partage les préoccupations de
Monsieur DUFLO qui est confronté à des problèmes sanitaires graves qui pourraient sans doute
être résolus par 10 % du budget de CDG Express. Il se trouve qu’ayant souvent pris le RER B qui
met environ 29 minutes pour aller à Roissy, je me demande si le gain de quatre ou cinq minutes
justifie un investissement de 800 millions d’euros, dont la SNCF et ADP assument une partie du
financement. Comment expliquer que les porteurs du projet CDG Express soient écoutés avec
bienveillance alors que les usagers ou les associations n’ont jusque-là pas bénéficié d’autant
d’égards pour défendre leurs revendications ? Les Franciliens ne pèsent-ils pas davantage que les
huit millions de passagers aériens attendus sur le CDG Express ?

Philippe MARZOLF

Il est vrai que nous avons abordé ce soir les problèmes spécifiques au 10

ème

arrondissement de

Paris. Nous avons consacré auparavant sept réunions de proximité à des villes comme Tremblay,
Noisy-le-Sec ou Sevran, au cours desquelles nous avons beaucoup plus centré le débat sur le
tunnel. Nous avons répondu alors plusieurs fois à votre question, qui consiste à demander pourquoi
on consacrerait un budget de 800 millions d’euros aux voyageurs aériens alors qu’il manque des
financements pour améliorer le RER B. Je vous encourage donc à vous reporter aux synthèses de
ces réunions.

Brigitte MILLOUR, ADP

Il ne s’agit pas du tout dans notre esprit de nier l’existence de la banlieue, mais au fait que nous
sommes confrontés depuis longtemps à un problème de qualité du service rendu aux passagers
aériens en provenance de Paris. Il faut savoir que plus de 60 % des passagers de Roissy sont des
passagers étrangers, et que seulement un tiers d’entre eux sont des Franciliens. Beaucoup de
passagers ne sont donc pas familiarisés avec le réseau de transport public et ont besoin, d’après nos
enquêtes, d’une desserte très lisible. Si les intéressés ont le sentiment de pouvoir se perdre, ils ont
immédiatement tendance à se reporter sur le taxi.

Nous sommes également très attachés à l’amélioration du système de transport collectif existant.
L’amélioration du RER B va dans le sens de ce que nous demandons, en tant que gestionnaires de
la plate-forme, car cette ligne est utile et pratique non seulement pour les voyageurs actuels, mais
pour les salariés de la plate-forme qui sont aujourd’hui trop peu nombreux à se rendre sur l’aéroport
par le biais des transports collectifs. Finalement, les démarches d’amélioration du RER et du
CDG Express sont complémentaires. Nous avons par ailleurs institué, dans le cadre du Plan de
Déplacement d’Ile-de-France, un comité de pôle PDU sur l’aéroport de Roissy. Il a finalisé un plan
d’action pour les trois années à venir en juin 2001.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Robert BORJA

Votre discours est intéressant, mais il me paraît très technique. Votre réponse fait autorité dans la
mesure où vous prenez en compte la question très spécifique de la plate-forme aéroportuaire. Elle
ne me semble pas être à la hauteur de l’enjeu, à savoir une dépense de 800 millions d’euros. Est-ce
que les promoteurs du projet ont conscience de l’impact politique de la décision qui serait prise, où
en sont-ils restés à des éléments d’analyse purement techniques ?

Bernard SULPIS

Comme je l’ai dit lors de ma présentation, nous avons étudié depuis 25 ans beaucoup de solutions
avant d’en arriver à la notion de service dédié. En 1976, nous avons mis en service Roissy Rail, qui
permettait d’aller de Gare du Nord à Roissy en quinze minutes, mais sans desservir les secteurs
traversés. En 1983, nous avons créé la ligne B du RER pour faire face aux besoins très importants
de la banlieue, de sorte que nous avons créé des arrêts sur la ligne du Roissy Rail. L’attractivité de
la liaison pour se rendre à Roissy a immédiatement baissé. En 1995, peu après l’ouverture de
CDG 2, nous avons réactivé des services directs, mais dès 1997, nous avons été contraints de
supprimer les services directs en heure de pointe car nous laissions trop de personnes sur les quais
de banlieue. Finalement on en arrive à un constat : on a besoin de la ligne B du RER intégralement
pour satisfaire les besoins de la banlieue. Il est anormal qu’il y ait encore des trains directs alors
qu’il y a encore des besoins de desserte importants à La Courneuve, à Drancy, à Blanc-Mesnil et au
Bourget. Il faut réaliser le CDG Express et mener à bien le schéma d’amélioration de la ligne B si
l’on veut améliorer la situation et donner une place significative aux transports collectifs dans les
déplacements de ce secteur.

Brigitte MILLOUR, ADP

Je tiens à ajouter qu’ADP est également soucieux de favoriser le report modal de la voiture
particulière vers les transports collectifs, afin de diminuer la pollution et les effets de congestion
routière. La mise en service d’une ligne dédiée aux voyageurs aériens est la solution la plus efficace
pour y parvenir.

Colette FRIEDLANDER, Paris 18

ème

J’interviens en tant qu’usager fréquent du RER B, car je prends souvent l’avion. Il me semble que
l’on envisage un énorme investissement alors que des solutions simples et peu coûteuses pourraient
être mise en œuvre immédiatement pour améliorer le service. Quiconque a l’habitude des voyages
aériens sait qu’une desserte ferroviaire est, malgré les imperfections actuelles du RER B, infiniment
plus sûre, si l’on veut ne pas rater son avion, que n’importe quel taxi ou liaison routière. La
difficulté est liée au manque de confort, surtout lorsque l’on a des bagages importants, et
particulièrement lorsque l’on voyage seul.

Je pense que si l’on commençait par mettre en place l’enregistrement des bagages à Paris, on
rendrait déjà la desserte existante beaucoup plus attractive. Une mesure complémentaire
consisterait à faire en sorte que l’on trouve des chariots dans la Gare de l’Est, et non à 200 mètres
de l’endroit où l’on débarque, comme c’est le cas actuellement lorsque l’on arrive par le train.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Actuellement, il est devenu pratiquement impossible à une personne seule de voyager par le train
avec des bagages importants. Enfin, il faudrait ne pas avoir à faire la queue 40 minutes, comme cela
m’est arrivé récemment, pour acheter un billet de RER en arrivant à Roissy. C’était un dimanche,
un seul guichet était ouvert, où officiait d’ailleurs un agent qui parlait mal l’anglais, alors qu’un vol
important venait d’arriver. Voilà des détails, si on les compare aux 800 millions d’euros que l’on se
prépare à investir dans le CDG Express, qui mériteraient d’être pris en compte.

Olivier PICQ

Je confirme qu’il n’y a pas de chariots à bagages à l’arrivée du RER de Paris, dans la mesure où il
s’agit surtout d’une gare dévolue aux trajets domicile-travail. Si on mettait des chariots à bagages
en heures de pointe sur les quais du RER B, on gênerait systématiquement les voyageurs de la
banlieue. Les essais que nous avons faits en ce sens ont avorté. En ce qui concerne la gare de
Roissy, des réflexions sur les chariots à bagage associant la SCNF et ADP sont en cours, mais nous
nous heurtons à un problème de compatibilité entre les chariots de l’aéroport et ceux de la Gare
TGV, dans la mesure où il n’existe pas de systèmes pour freiner la chute de ces chariots des quais
sur les voies, ce qui pourrait occasionner des accidents. Cela fait à peu près 18 mois que des
procédés techniques sont validés. Ils vont faire l’objet de financements.

S’agissant de l’achat des billets en gare de CDG 1 (il y a un nombre important de distributeurs
automatiques à CDG 2), je reconnais que nous sommes confrontés à des problèmes réels lors
d’arrivée massive de vols le matin en provenance notamment d’Asie. Nous manquons à ce niveau
de personnel humain et de machines automatiques. Nous sommes cependant en train d’équiper la
gare en moyens supplémentaires, notamment en ce qui concerne les machines automatiques.

Bernard SULPIS

L’enregistrement des bagages sur le RER B n’est pas possible pour des raisons techniques.
L’organisation d’un enregistrement en Gare de l’Est devrait donc être déconnecté du service,
comme Air France l’a fait à une époque depuis les Invalides.

Xavier DUCLAIROIR

Le projet CDG Express est à la fois un service offert aux passagers aériens et un service offert aux
bagages. Si on veut offrir en ville un service d’enregistrement fiable, il faut que le temps
d’acheminement du bagage entre le centre ville et l’aéroport soit fiable également. Derrière la
volonté d’avoir un temps de parcours le plus performant possible et un service fiable, il a y aussi
l’assurance du délai dans lequel seront traités les bagages. Prendre le risque de retarder
l’acheminement des bagages, en l’organisant par la route, c’est prendre autant de risque d’avoir à
retarder les vols.

Olivier PICQ

J’ajoute que nous réfléchissons avec ADP, dans le cadre de l’intermodalité entre le TGV et l’avion,
voire avec la ligne B du RER, de prévoir un enregistrement des bagages à l’arrivée dans la Gare
TGV de Roissy.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Naomi NAGASAWA, Sèvres

Ma question porte sur la liaison entre la banlieue Ouest et Roissy. Il me semble tout d’abord que la
congestion routière que l’on constate autour de l’aéroport risque d’être déplacée, du fait du
CDG Express dans Paris, autour de la Gare de l’Est ou de la Gare du Nord. Notamment parce
qu’une bonne partie des habitants de l’Ouest viendra prendre le train ou rechercher des voyageurs
en taxi ou en voiture particulière, si tant est qu’il estime ce détour pratique. Il faudrait que le CDG
Express puisse accéder à la ligne B du RER.

Bernard SULPIS

Comme nous l’avons dit, le service du CDG Express a vocation à s’étendre dans Paris
ultérieurement, au prix toutefois de la réalisation d’infrastructures relativement lourdes, comme le
prolongement du tunnel d’Eole vers l’Ouest ou la réalisation d’un tronçon de la future ligne F du
RER en Saint-Lazare et Montparnasse, pour lesquelles les financements publics sont encore loin
d’être mis en place.

S’agissant des problèmes de congestion routière, je rappelle que le projet est destiné
essentiellement aux personnes qui se rendraient en transport en commun au terminal de la Gare de
l’Est. D’autres projets ferroviaires importants sont prévus dans le contrat de plan pour la banlieue,
avec notamment une rocade, comme la transformation de la ligne Bondy-Aulnay en ligne de tram-
train, qui va permettre à tous les habitants du secteur d’accéder à Bondy, mais aussi à Aulnay, pour
ensuite prendre la ligne B et se rendre à Roissy.

Xavier DUCLAIROIR

Il est bien certain, et je pense que vous le comprendrez, que CDG Express ne peut pas résoudre tous
les problèmes simultanément. Comme on dit « qui trop étreint mal embrasse ». Il faut comprendre
que l’objectif principal de CDG Express est de s’attaquer aux déplacements entre Paris

intra-muros

et l’aéroport de Roissy, ce qui représentait 18 millions de déplacements annuels en 2000, alors que
l’on en prévoit 23 millions à l’horizon de la mise en œuvre du service. Le RER B continuera à jouer
son rôle pour réussir à gagner du terrain sur la route.

Gilles GARNIER - Paris 10

ème

Les façades de la Gare de l’Est seront-elles ravalées à l’occasion du réaménagement de la Gare de
l’Est ? Quel type de rames envisagez-vous de mettre en service pour le CDG Express ? Serez-vous
prêts en temps utile si Paris a l’honneur de remporter l’organisation des Jeux Olympiques de
juin 2012 ?

Bernard SULPIS

Il est bien évident que nous espérons que les décisions pourront être prises suffisamment vite à
l’issue de ce débat pour faire en sorte que, si Paris remporte les JO, on parvienne à mettre le
CDG Express en service avant les JO, plutôt qu’au lendemain de leur clôture.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Sébastien LECONTE

J’indique pour ma part que le ravalement et la restauration des façades de la Gare de l’Est sont
prévus avant 2007.

Olivier PICQ

Les rames du futur CDG Express n’existent pas encore aujourd’hui, puisqu’il s’agirait d’un
matériel entièrement nouveau et silencieux qui serait dérivé du modèle correspondant à la
commande de la Région Ile-de-France relative au nouveau train francilien. Il s’agirait donc d’un
matériel nouveau, mais qui serait dérivé d’une série plus large.

Elisabeth BONVALLET, Paris

Ma question porte sur l’aménagement de l’espace situé devant la Gare de l’Est. Je voudrais savoir
si une coordination avec les services de la Ville de Paris était déjà effective, compte tenu de la
lenteur avérée de ceux-ci à se mettre en mouvement. Une enveloppe financière est-elle en cours de
négociation pour l’aménagement du secteur situé à l’extérieur des grilles de la SNCF ?

Bernard SULPIS

La mise en œuvre des comités de quartiers et des comités d’études ne nous incombant pas, nous
transmettrons à la Ville de Paris cette volonté que vous avez de voir le processus s’accélérer.

Michel BREISACHON, Paris

Quand on voit que rien n’a été fait devant la Gare du Nord alors que les TGV y arrivent depuis 10
ans, on se demande si vous envisagez réellement de faire quelque chose pour transformer l’espace
public qui se trouve devant la Gare de l’Est. S’agissant de la liaison avec la Gare Magenta ou avec
la Gare du Nord, je signale qu’il y a, en face de la rue d’Alsace, des immeubles SNCF au travers
desquels ont pourrait passer, plutôt que d’emprunter le cheminement peu efficace qu’a exposé
Sébastien LECONTE ? Un percement de l’immeuble SNCF permettrait un trajet beaucoup plus
direct.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Sébastien LECONTE

Une réflexion est également en cours avec les services de la Ville en ce qui concerne la Gare du
Nord. La mise en œuvre des projets ne relève pas uniquement de la responsabilité de la SCNF.

J’ajoute, en ce qui concerne la liaison piétonnière, qu’il est prévu de passer par le biais d’un
souterrain sous la rue de l’Aqueduc puis la rue Lafayette, avant effectivement de transpercer
l’immeuble SNCF. L’important, pour des voyageurs qui vont d’une gare à l’autre c’est de ne pas
avoir à traverser des rues avec leurs bagages. C’est pourquoi nous envisageons un passage
souterrain, étant entendu que celui-ci n’empêchera pas ceux qui le souhaitent de bénéficier des
aménagements de surface.

Bernard SULPIS

Je précise que le fait de passer sous l’immeuble de la SNCF va permettre de faire accéder les
voyageurs directement au niveau de la mezzanine de la Gare Magenta, puis à celle du RER B et du
RER D. On évite ainsi de faire monter les voyageurs avant de les faire redescendre. Il se trouve que
la topographie des lieux rend le passage par cette voie plus facile.

Philippe MARZOLF

Il faudrait que vous étudiiez ces questions avec Monsieur LECONTE autour d’un plan, sans quoi la
réunion va devenir trop technique.

Monsieur CUZON, Président d’Environnement 93

Il est assez édifiant de constater que l’on a mis autant de temps pour réaliser un tunnel de 50 mètres
entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord. La misère publique est décidément réelle dans ce pays.
Nous la vivons au quotidien en banlieue, avec la dégradation du service sur les lignes RER C et B,
avant que cela ne concerne demain la ligne E. Il faut dire que l’annonce du projet CDG Express a
provoqué une levée de boucliers dans la banlieue. Il y a un ras-le-bol complet de l’ensemble du
transport public.

Monsieur SULPIS n’a pas tout dit. Contrairement à son habitude, il n’a pas été honnête ce soir.

Philippe MARZOLF

Nous ne sommes pas là pour porter des jugements sur les personnes.

Monsieur CUZON

Monsieur SULPIS aurait dû parler du projet Eleonor, qui consiste simplement à prolonger la ligne à
grande vitesse depuis la Normandie. On évoque le prolongement d’Eole à l’Ouest, mais il n’est
question dans le dossier que de permettre aux Normands d’aller directement à Roissy, ce qui
suppose de faire traverser Paris par des trains vides.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

du 26 novembre 2003

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Réunion de proximité du 10

ème

arrondissement

Commission du débat public CDG Express

Les Parisiens, que vous êtes, sauront alors la sensation que l’on éprouve en voyant passer un train
vide, à l’image des liaisons directe Paris-Roissy.

La vérité est que c’est le lobby aérien qui est à l’origine de ce projet et qu’il ne se pose pas la
question du devenir du transport aérien, alors qu’il s’agit du transport le moins écologique et le
moins durable. Si le trafic aérien se développe selon les attentes d’Air France, avec un doublement
du trafic en 20 ans, l’effet de serre produit sera beaucoup plus important que celui des voitures ou
des camions. Nous sommes donc confronté à un problème d’intérêt général, voire d’éthique : va-t-
on laisser le transport aérien se développer sans réagir ? On ne peut pas se contenter de faire des
beaux discours, en disant que la maison est en feu. Il y a des pyromanes, et ils sont dans la salle : ce
sont ADP et, assez bizarrement, la SNCF. La solution consistant à développer les aéroports n’a pas
d’avenir en ce début du XXIème siècle.

Philippe MARZOLF

Je vous signale, et vous le savez bien, qu’un colloque thématique a été consacré au développement
de Roissy. Nous avons par ailleurs auditionné Monsieur Pierre RADANNE, ancien Président de
l’ADEME et membre de la Mission interministérielle sur l’effet de serre provoqué par le transport
aérien.

Bernard SULPIS

J’use de mon droit de réponse, puisque Monsieur CUZON a eu la gentillesse de mettre mon
honnêteté en cause. Pour l’information des personnes présentes dans la salle, je me contenterai de
dire que si l’on m’avait posé des questions sur Eleonor ou les liaisons normandes j’aurais pu y
répondre. Ce point n’interfère d’ailleurs pas de façon majeure sur le CDG Express. Il faut que vous
sachiez que si Monsieur CUZON peut parler aujourd’hui de cette liaison, c’est parce que nous lui
avons fourni un document d’information, à sa demande, comme nous le faisons toujours à RFF
lorsqu’une personne souhaite se renseigner sur nos projets d’infrastructures. S’il avait lu plus
attentivement ce document, il aurait constaté que les trains normands, qui traverseront Paris, auront
d’autant moins de chance d’être vides qu’il est prévu qu’ils puissent marquer des arrêts à Saint-
Lazare, Magenta ou Evangile, pour charger des clients et les emmener jusqu’à Roissy.

Brigitte MILLOUR

Je rappelle que la croissance du trafic aérien est encadrée par des contraintes fixées par les pouvoirs
publics. Ces contraintes concernent essentiellement la maîtrise des nuisances sonores. S’il apparaît
demain qu’il faille nous imposer d’autres contraintes, comme dans le domaine de la pollution de
l’air et des impacts sur la couche d’ozone, nous les prendrons en compte.

Bernard SULPIS

Il faut aussi préciser que l’ensemble des études de trafic relatives au CDG Express a été réalisé sur
la limitation qui était alors imposée à l’aéroport de Roissy, c’est-à-dire 55 millions de passagers.
C’est sur cette base que nous avons prévu d’équilibrer le service.

Compte-rendu réunion de proximité de Paris 10

ème

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