1 

Cet article a été publié en décembre 2007 dans Les Cahiers des Anneaux de la Mémoire, 
n° 10 : Les Ports et la traite négrière, Nantes, p. 34-63. 

 

Bernard MICHON 

La traite négrière nantaise au milieu du XVIII

e

 siècle (1748-1751) 

 
 

Cet  article  constitue  le  dernier  jalon  d’une  enquête  collective  débutée  en  1992  à 

l’Université  de  Nantes  au  sein  du  Centre  de  recherches  sur  l’histoire  du  Monde  atlantique 
(CRHMA),  devenu  depuis  le  Centre  de  recherches  en  histoire  internationale  et  atlantique 
(CRHIA).  Sous  l’impulsion  de  plusieurs  enseignants-chercheurs  –  Christian  HERMANN, 
Guy SAUPIN et Jacques WEBER – une quinzaine de mémoires de maîtrise (actuel master 1) 
ont été consacrés à l’étude de l’activité de traite négrière du port de Nantes durant le XVIII

e

 

siècle

1

.  Amorcée  dans  les  années  1980  par  Serge  DAGET,  cette  recherche  avait  l’ambition 

d’aboutir à une synthèse globale approfondie

2

. Ce projet universitaire a bénéficié en outre de 

l’engouement suscité par l’exposition Les Anneaux de le Mémoire, installée au Château des 
Ducs de Bretagne à Nantes du 5 décembre 1992 au 29 mai 1994

3

.        

 
 

Une  telle  entreprise  trouvait  sa  justification  dans  l’absence  d’ouvrage  de  référence 

consacré à la traite négrière nantaise depuis celui de GASTON-MARTIN, publié au début des 
années 1930

4

. Bien que d’un apport scientifique indéniable, l’étude réalisée par ce pionnier 

souffre  de  deux  handicaps  principaux  :  d’une  part,  la  documentation  utilisée  se  limite  aux 
fonds de l’Amirauté de Nantes (rapports des capitaines et journaux de bord) ; d’autre part, le 
choix des bornes chronologiques de son étude se révèle infondé, surtout d’ailleurs pour 1774. 
Influencé par les conclusions de Léon VIGNOLS, GASTON-MARTIN considère que l’année 
                                                 

1

 La liste de ces travaux est donnée à la fin de l’article. Ils sont consultables à la bibliothèque du CRHIA au 

département d’histoire de l’Université de Nantes. 

2

 L’historien a largement contribué à faire sortir de l’ombre le thème de la traite négrière à Nantes, en particulier 

par l’organisation d’un grand colloque international : DAGET S. (éd.), De la traite à l’esclavage du V

e

 au XIX

e

 

siècle, Actes du colloque de Nantes (juillet 1985), 2 tomes, Paris, CRHMA, Société française d’histoire d’outre-

mer, l’Harmattan, 1988. Dans la foulée, il a dirigé, en collaboration avec Jacques FIÉRAIN, plusieurs mémoires 

universitaires : SAUGERA É., Histoire d’un négrier nantais « La Bonne Mère » 1802-1815, maîtrise d’histoire, 

Université de Nantes, 1987 ; BOUCAUD S., Les armements nantais : Afrique, Amérique (1814-1822), maîtrise 

d’histoire, Université de Nantes, 1987 ; CORMERAIS P., Éléments partiels de statistiques sur les expéditions 

négrières nantaises au XVIII

e

 siècle à partir du Répertoire de Jean METTAS, maîtrise d’histoire, Université de 

Nantes, 1988.  

3

 Les Anneaux de la Mémoire, Nantes-Europe - Afrique - Amériques : itinéraires de l’exposition, Nantes, CIM 

Corderie Royale, 1992. 

4

  GASTON-MARTIN,  Nantes  au  XVIII

e

  siècle  :  l’ère  des  négriers  (1717-1774),  Paris,  Félix  ALCAN,  1931, 

(réédition Karthala en 1993).  

 

2 

de la fin du règne de LOUIS XV marque un tournant dans l’histoire négrière. Il estime que les 
campagnes  anti-esclavagistes  française  et  anglo-américaine  commencent  à  agir  sur  les 
opinions publiques, tandis que la préparation de la guerre de revanche contre l’Angleterre a 
virtuellement débuté. Cette option fait passer GASTON-MARTIN à côté de la décennie 1780, 
la plus intense du siècle pour le trafic négrier.  
 

Près  d’un  demi-siècle  plus  tard,  la  publication  posthume  des  recherches  de  Jean 

METTAS, effectuées dans le cadre d’un doctorat d’État malheureusement inachevé, sous la 
forme  d’un  répertoire  des  expéditions  négrières  françaises  entreprises  au  XVIII

e

  siècle,  a 

constitué un évènement majeur pour les chercheurs s’intéressant à ces questions

5

. Ces deux 

volumes  représentent  une  très  solide  base  de  départ  pour  toute  étude  de  la  traite  française, 
mais ils doivent être vérifiés et complétés. L’auteur a par exemple débuté son étude en 1707. 
Or, la plupart des ports français ont commencé leurs armements négriers dès le XVII

e

 siècle. 

Si  la  date  de  1688  était  par  exemple  communément  retenue  comme  celle  du  premier 
armement du port de Nantes

6

, des recherches récentes ont mis au jour de possibles tentatives 

bien antérieures grâce aux archives notariales

7

. De plus, en dehors des fonds parisiens, Jean 

METTAS n’a pas eu le temps pour le cas nantais d’approfondir ses dépouillements au-delà 
des sources des rôles d’armement et de désarmement du système des Classes ainsi que des 
rapports des capitaines au long cours faits devant les officiers de l’Amirauté. En mobilisant 
plus largement la documentation disponible, il est possible d’avancer par exemple le nombre 
de  118  armements  négriers  entre  1763  et  1766,  alors  que  METTAS  retient  celui  de  116 
expéditions

8

.  

 
Depuis,  la  thèse  d’Olivier  PÉTRÉ-GRENOUILLEAU,  soutenue  en  1994,  n’a  pas 

complètement  comblé  ce  manque  historiographique  à  l’échelle  du  port  ligérien,  dans  la 
mesure où l’historien a centré sa réflexion sur le milieu des négociants négriers nantais et sur 

                                                 

5

  METTAS J., Répertoire des expéditions négrières françaises au XVIII

e

 siècle, 2 tomes, Paris, Société française 

d’histoire d’outre-mer, édité par DAGET S. et M., 1978-1984. Le premier tome est entièrement consacré aux 

expéditions nantaises. 

6

  PÉTRÉ-GRENOUILLEAU  O.,  Nantes  au  temps  de  la  traite  des  noirs,  Paris,  Hachette,  collection  « La  vie 

quotidienne », 1998, p. 39. 

7

 MICHON B., « Une expédition négrière d’un navire de Nantes en 1657 », Revue d’Histoire Maritime, Presses 

de  l’Université  de  Paris-Sorbonne,  n°  6,  2006,  pp.  165-172 ;  TANGUY  M.,  Étude  d’une  famille  de  grands 

marchands nantais au XVII

e

 siècle : les LIBAULT, master 1 d’histoire, SAUPIN G. (dir.), 2007, pp. 153-155. 

Les  trois  frères  LIBAULT,  grands  marchands  nantais  très  investis  dans  la  droiture  antillaise,  paraissent  avoir 

expédié au moins deux navires en direction des côtes africaines à la fin des années 1650.  

8

 GODARD L., Le renouveau de la traite négrière nantaise entre 1763 et 1766, maîtrise d’histoire, WEBER J. et 

HERMANN C. (dir.), Université de Nantes, 1993 ; METTAS J., Répertoire…, op. cit., t. 1, pp. 426-493. 

 

3 

leur culture économique

9

. Il n’existe donc aucune étude d’ensemble des expéditions négrières 

nantaises et de leurs mécanismes, à l’instar des travaux réalisés sur La Rochelle, Saint-Malo 
ou Bordeaux

10

. 

 

Ainsi, douze mémoires proposent une étude minutieuse d’une période chronologique 

relativement brève (entre cinq et dix années) de l’armement négrier nantais

11

 ; les étudiants 

devaient en effet s’efforcer de regrouper le maximum de sources archivistiques mobilisables 
sur le sujet, y compris les minutes notariales. Toutefois, une séquence chronologique n’avait 
pas été abordée : j’ai eu l’opportunité de m’y intéresser

12

. Finalement, toutes les expéditions 

négrières  nantaises  que  l’on  peut  recenser  entre  1688  et  1793  ont  fait  l’objet  de  fiches  très 
détaillées.  Parallèlement,  trois  autres  mémoires  ont  été  consacrés  aux  capitaines  négriers 
nantais.  

 
La période manquante débutait en 1748 pour prendre fin en 1751. Elle est caractérisée 

par  une  vigoureuse  reprise  des  armements  négriers  nantais  après  la  fin  de  la  guerre  de 
Succession d’Autriche, formalisée par la paix d’Aix-la-Chapelle signée le 18 octobre 1748. 
La France était intervenue directement dans le conflit, ouvert huit ans plus tôt à propos de la 
Succession d’Autriche, en déclarant la guerre à l’Angleterre le 15 mars 1744 et à l’Autriche le 
26 avril suivant.  

 
Au  début  de  la  guerre,  le  Secrétaire  d’État  à  la  Marine  depuis  1718,  le  comte  de 

MAUREPAS  (1701-1781),  soulignant  l’importance  du  commerce  de  mer  comme  la  source 
principale  de  la  richesse  et  des  revenus  des  États  maritimes,  plaide  en  faveur  d’un  fort 
investissement  naval  de  la  monarchie,  dans  le  but  notamment  de  protéger  les  colonies 
françaises  et  leur  précieux  commerce.  À  propos  de  la  traite  négrière,  il  rappelle  que  les 
« nègres » que « le pays [la côte de l’Afrique] fournit […] sont absolument nécessaires pour 

                                                 

9

 PÉTRÉ-GRENOUILLEAU O., Milieu maritime et monde moderne. Le milieu négrier nantais du XVIII

e

 siècle 

à  1914.  Contribution  à  l’étude  des  rapports  entre  dynamique  sociale  et  histoire,  thèse  d’histoire,  CROIX  A. 

(dir.), Université de Rennes 2, 1994. Une version abrégée de cette étude a été publiée : L’argent de la traite. 

Milieu négrier, capitalisme et développement : un modèle, Paris, Aubier, 1996.    

10

 DEVEAU J.-M., La traite rochelaise, Paris, Karthala, 1987 ; ROMAN A., Saint-Malo au temps des négriers, 

Paris, Karthala, 2002 ; SAUGERA E., Bordeaux port négrier. Chronologie, économie, idéologie, XVII

e

-XVIII

e

 

siècles, Paris, Karthala, 2002. 

11

 Un article publié dans le premier numéro de la revue était issu d’un de ces mémoires : HERVÉ B., « Quelques 

aspects  de  la  traite  négrière  nantaise  1772-1778 »,  Cahiers  des  Anneaux  de  la  Mémoire,  n°  1 :  La  traite 

esclavagiste, son histoire, sa mémoire, ses effets, Paris, Karthala, 1999, pp. 45-57.   

12

  Ce  travail  a  pu  être  mené  à  bien  grâce  à  un  contrat  de  recherche  effectué  dans  le  cadre  du  programme  de 

recherche ATTP (CPER 2004-2007) à l’Université de Nantes. 

 

4 

nos colonies »

13

. Le développement du système ou de l’économie de plantation est en effet 

fondé  sur  le  recours  toujours  plus  massif  à  la  main-d’œuvre  servile  déportée  depuis  le 
continent africain pour assurer la mise en valeur des terres coloniales, les perspectives offertes 
par les engagés européens ayant rapidement montré leurs limites.   

 
L’historien Paul BUTEL met bien en évidence la montée en puissance du commerce 

colonial de  la  France  dans  la  première  moitié  du  XVIII

e

  siècle  :  « L’essor  antillais  a  été 

particulièrement  spectaculaire  de  la  Régence  à  la  guerre  de  Sept  Ans.  Les  données  de  la 
balance  du  commerce  le  rappellent :  les  Iles  d’Amérique  fournissaient  en  1716  pour  une 
valeur  de  4,4  millions  de  denrées  coloniales,  essentiellement  sucre  et  indigo,  elles  en 
fournissent  17  fois  plus  en  1754,  près  de  77  millions,  le  café  s’ajoutant  aux  autres 
produits »

14

. Nantes est avec Bordeaux, Marseille et Le Havre-Rouen, l’un des quatre ports 

qui  « monopolisent  pratiquement  le  trafic  colonial  français »

15

.  L’observation  des  registres 

des  recettes  du  Domaine  d’Occident,  mesurant  l’importance  des  arrivées  de  produits 
coloniaux, révèle que la part du port ligérien, dominante en 1730 avec 44 % des importations, 
tend  à  se  réduire  dans  le  courant  du  XVIII

e 

siècle,  au  profit  principalement  de  Bordeaux 

(Nantes pèse 24 % de la valeur des entrées en 1738 et 23 % en 1753)

16

.  

  

L’élan des armements négriers, enregistré à Nantes et dans la plupart des autres ports 

du Royaume dès la cessation des hostilités en 1748, se poursuit ensuite jusqu’en 1756, année 
marquée  par  le  début  de  la  guerre  de  Sept  Ans

17

.  Cette  période  « d’entre-deux-guerres » 

représente le premier apogée des armements nantais à la traite négrière, puisque les chiffres 
atteints au cours de ces années ne furent dépassés qu’au cours de la décennie 1780.     

 
Le  cadre  étroit  d’un  article  ne  permettra  pas  une  étude  détaillée  de  l’ensemble  des 

mécanismes  de  la  traite  nantaise  pendant  la  séquence  considérée,  fut-elle  de  quatre  années 
seulement.  Plus  modestement,  deux  aspects  principaux  seront  évoqués :  tout  d’abord,  les 

                                                 

13

  Papiers  MAUREPAS,  Kroch  Library,  Cornell  University  (Ms  n°  2092,  année  1745).  Tanscription  de 

HAUDRÈRE P. Cité par JESSENNE J.-P. et MINARD P., L’Histoire par les sources. La France moderne, t. 2 : 

1653-1789, Paris, Hachette supérieur, 1999, pp. 67-69. 

14

 BUTEL P., L’économie française au XVIII

e

 siècle, Paris, SEDES, 1993, p. 114. 

15

 PÉTRÉ-GRENOUILLEAU O., Les négoces maritimes français (XV

e

-XX

e

 siècles), Paris, Belin, 1997, p. 120. 

16

 MEYER J., « Les paradoxes du succès havrais », CORVISIER A. (dir.), Histoire du Havre et de l’estuaire de 

la Seine, Toulouse, Privat, 1987, p. 82. 

17

 Cependant, les choses se gâtent dès l’été 1755 pour les navires négriers français car les Anglais se livrent dès 

cette période à la prise des bâtiments de commerce. Sur les 22 navires nantais armés pour pratiquer un voyage de 

traite en 1755, 11 sont pris par les Anglais. Voir POULARD K., La traite des Noirs à Nantes de 1752 à 1755, 

maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 1997, pp. 20-25. 

 

5 

armements nantais et l’importance de la déportation des Noirs réalisée au cours de ces années, 
ensuite  les  investisseurs  de  la  traite  négrière,  qu’ils  soient armateurs  ou  détenteurs  de  parts 
dans  les  navires

18

.  Au-delà  d’une  synthèse  de  la  traite  du  port  ligérien  entre  1748  et  1751, 

l’objectif  de  cette  présentation  est  de  dégager  d’éventuelles  spécificités  de  la  période  par 
rapport à l’ensemble du XVIII

e

 siècle.   

 

Aperçu statistique des armements négriers nantais entre 1748 et 1751

 

Pendant ces quatre années, 97 navires représentant une jauge de 16 225 tonneaux ont 

été équipés à Nantes pour des expéditions de traite négrière, soit un tonnage moyen de 167 
tonneaux par embarcation

19

. Cette donnée est très légèrement supérieure à celle annoncée par 

Jean  METTAS :  une  différence  d’un  armement  a  en  effet  été  mise  en  évidence  (la  Petite 
Marguerite, 25 tonneaux, équipée en mars 1748 pour la côte de Guinée). La répartition des 
voyages  par  année  montre  leur  forte  concentration  en  1749  (44  armements  totalisant  7 710 
tonneaux,  soit  45,4  %  des  expéditions  et  47,5  %  du  tonnage).  Ainsi,  cette  année  apparaît 
comme  la  plus  importante  dans  le  secteur  de  la  traite  avant  1785,  ce  qui  témoigne  de  la 
vigueur de la reprise de l’activité après la fin des combats

20

. Fort logiquement, les trois autres 

années étudiées se situent très en deçà

21

. 

 

                                                 

18

 D’autres thèmes auraient pu être abordés comme les sites de traite le long du littoral africain fréquentés par les 

Nantais,  les  ports  où  les  bâtiments  vendent  leurs  cargaisons  de  captifs  aux  Antilles  ou  encore  les  équipages 

embarqués  sur  les  vaisseaux  négriers.  Sur  ce  dernier  aspect,  nous  renvoyons  le  lecteur  aux  articles  de  Guy 

SAUPIN, sur les capitaines négriers nantais, et de Murielle BOUYER, sur les gens de mer recrutés dans le port 

ligérien pour les expéditions de traite, tous les deux publiés dans le présent numéro des Cahiers des Anneaux de 

la Mémoire.   

19

  AD  44,  C 1234-1237  :  rôles  d’armements,  années  1748  à  1751.  Des  différences,  parfois  sensibles,  sont 

apparues entre les différents fonds dépouillés quant à la jauge des navires. Cet écueil a déjà été soulevé par de 

nombreux chercheurs dont Jean METTAS : « Il faut se résoudre à l’imprécision. Le tout est de trouver des séries 

homogènes et prendre les chiffres du XVIII

e

 siècle pour ce qu’ils sont : des ordres de grandeur ». METTAS J., 

« Pour une histoire de la traite des Noirs française : sources et problèmes », Revue française d’histoire d’Outre-

mer, La traite des Noirs par l’Atlantique, nouvelles approches, t. LXII, 1976, n° 226-227, p. 30. Le choix a été 

fait de retenir le chiffre du tonnage donné dans les rôles d’armements du système des Classes. Celui-ci apparaît 

généralement comme le plus proche de la jauge annoncée au moment de la déclaration de propriété du navire qui 

est accompagnée d’un certificat d’un jaugeur juré. 

 

20

 Au lendemain de la guerre d’Indépendance américaine, la monarchie décide d’accorder une subvention de 40 

livres par tonneau lors de l’armement d’un navire négrier. Ce système de primes a pour objectif de relancer les 

approvisionnements de Saint-Domingue en captifs. On assiste alors à une véritable course au tonnage dans les 

ports du royaume, les déclarations de jauge des bâtiments sont parfois même exagérées par les armateurs. En 

1783, 35 navires négriers sont armés à Nantes pour une jauge totale de 7 077 tonneaux (tonnage moyen 202 tx) ; 

en  1785,  34  navires  armés  pour  10 058  tonneaux  (tonnage  moyen  296  tx) ;  en  1786,  38  navires  armés  pour 

12 859  tonneaux  (tonnage  moyen  338  tx).  Voir  CHOUTEAU  C.,  L’armement  de  traite  nantais  1782-1788, 

maîtrise d’histoire, WEBER J. (dir.), Université de Nantes, 1994, pp. 46-47.  

21

  En  1748, 13  armements  pour  1 370  tonneaux  ;  en  1750, 23  armements  pour  3 755  tonneaux  ;  en  1751,  17 

armements pour 3 390 tonneaux. L’attribution d’une expédition à une année tient compte du moment du départ 

du bâtiment de la rivière de Loire et non de la date de l’enregistrement du rôle. 

 

6 

Répartition des tonnages des armements négriers nantais  

entre 1735 et 1759

22

  

 

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759

      

 
Si la seconde moitié de la décennie 1730 est marquée par une progression régulière 

des  armements  négriers  nantais,  les  années  1740  se  révèlent  plus  chaotiques.  Le  conflit 
provoqué par la Succession d’Autriche ne semble pas entraver les activités maritimes de la 
cité ligérienne avant l’entrée de la France en guerre ouverte. Contrairement à ce qui se produit 
en 1763 et 1783, l’année 1748 n’est pas marquée par un important redémarrage de l’activité 
négrière

23

. La paix est, il est vrai, conclue plus tardivement (traité de Paris le 10 février 1763 

et paix de Versailles le 3 septembre 1783 faisant suite à un armistice général proclamé le 4 
février) ; la cessation des hostilités intervient le 11 mai 1748. Après le pic enregistré en 1749, 
les années 1750 et 1751 sont moins actives dans le domaine. Ce creux peut s’expliquer par la 

                                                 

22

 Les données présentées sont issues de quatre mémoires : MILCENT C., La traite négrière nantaise de 1731 à 

1739, maîtrise d’histoire soutenue sous la direction de SAUPIN G., Université de Nantes, 1999 ; JUDIC A.-L., 

La traite négrière nantaise de 1740 à 1743, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Nantes, 1997 ; PERRAUD K., 

L’armement maritime nantais en période de guerre : étude de la traite et de la course. Guerre de Succession 

d’Autriche  (1744-1747),  guerre  de  Sept  Ans  (1756-1762),  guerre  d’Indépendance  américaine  (1779-1781), 

maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 1999 ; POULARD K., op. cit. 

23

 En 1763, 33 bâtiments négriers totalisant 3 450 tonneaux sont équipés dans le port ligérien ; ce tonnage est 

dépassé  ensuite  cinq  fois  au  cours  de  la  décennie  (1764  à  1767  et  1769).  Les  valeurs  sont  néanmoins 

relativement homogènes, variant de 3 450 à 4 800 au maximum en 1765, les autres années ne vont guère au-delà 

des 4 000 tonneaux. Voir GODARD L., Le renouveau de la traite négrière nantaise entre 1763 et 1766, maîtrise 

d’histoire, WEBER J. et HERMANN C. (dir.), Université de Nantes, 1993, annexe 1 et FIOLEAU N., Situation 

de la traite négrière nantaise au lendemain de la guerre de Sept Ans : étude des expéditions négrières nantaises 

de 1767 à 1771, maîtrise d’histoire, WEBER J. et HERMANN C. (dir.), Université de Nantes, 1994, pp. 21-22. 

En 1783, 35 navires négriers sont équipés pour jauge totale de 7 077 tonneaux ; ce chiffre est ensuite franchi cinq 

fois pendant cette décennie.  

 

7 

durée de rotation des navires de traite et par l’engagement déjà élevé de la flotte nantaise dans 
cette  activité,  ainsi  que  par  une  certaine  forme  d’attente  des  armateurs  pour  connaître  les 
premiers résultats des voyages avant de relancer leurs bâtiments. Les trois années suivantes 
(1752,  1753  et  1754)  voient  les  tonnages  des  armements  du  port  ligérien  se  maintenir  au 
dessus des 5 000 tonneaux, ce qui correspond à un haut pallier : au cours des années 1735 à 
1759,  ce  niveau  n’est  dépassé  que  cinq  fois.  Enfin,  la  guerre  de  Sept  Ans  (1756-1763)  se 
traduit  par  un  quasi-arrêt  des  armements  négriers.  La  vigueur  des  raids  anglais  le  long  des 
côtes françaises paralyse les ports du Royaume. Les Anglais s’emparent de Saint-Louis et de 
Gorée au Sénégal en 1758 et occupent même la Guadeloupe à partir de mai 1759.  
 

Ventilation des expéditions négrières françaises entre 1748 et 1751

24

 

Ports  

Nb d’armements 

Tonnage total

25

 

% / tonnage total 

Nantes 

97 

16 225 

45,6 

La Rochelle  

31 

6 057 

17 

Saint-Malo 

22 

3 967 

11,2 

Bordeaux 

23 

3 774 

10,6 

Lorient 

5 

2 459 

6,9 

Le Havre 

9 

1 142 

3,2 

Bayonne 

4 

885 

2,5 

Dunkerque 

4 

440 

1,2 

Vannes 

3 

400 

1,1 

Honfleur 

1 

250 

0,7 

Totaux  

199 

35 599 

100 

 
 

Le  tableau  témoigne  de  la  très  nette  avance  du  port  ligérien  sur  les  autres  centres 

d’armements négriers du Royaume pendant la période considérée : La Rochelle équipe trois 
fois  moins  de  navires  vers  les  côtes  de  l’Afrique  que  Nantes,  tandis  que  Saint-Malo  et 
Bordeaux en envoient plus de quatre fois moins. Il convient de noter malgré tout que le port 
aunisien arme des unités de plus gros tonnages que Nantes (195 tonneaux en moyenne contre 

                                                 

24

 Pour les autres ports que Nantes, voir METTAS J., Répertoire…, op. cit., t. 2. 

25

 Les tonnages de quelques navires ne sont pas indiqués dans le répertoire de Jean METTAS. La décision a été 

prise d’attribuer le tonnage moyen des autres navires équipés par le port concerné pendant la période considérée. 

S’agissant des embarcations pour lesquelles plusieurs tonnages sont mentionnés, une moyenne des différentes 

données a été faite. 

 

8 

167). Rappelons que la part des expéditions nantaises dans l’ensemble des armements négriers 
français  du  XVIII

e

  siècle  est  de  42,7  %

26

.  Si  Nantes  ne  domine  plus  outrageusement  le 

commerce négrier comme entre 1712 et 1721 (63,3 % des armements du Royaume), elle se 
situe encore à un très haut niveau pendant les années 1748 à 1751 (48,7 % des armements et 
45,6  %  du  tonnage).  Sur  l’ensemble  de  la  période  de  « l’entre-deux-guerres »,  la  cité 
ligérienne expédie 53 % des bâtiments négriers français. La part de Nantes dans l’ensemble se 
réduit  dans  la  deuxième  moitié  du  siècle.  Ce  phénomène  est  davantage  dû  à  la  montée  en 
puissance de la traite négrière dans d’autres ports comme Bordeaux, Le Havre ou Marseille 
qu’à un fléchissement de l’armement nantais. La cité ligérienne pèse un peu moins du tiers 
des expéditions de traite française de 1783 à 1792. 

 
 

Sur les 97 navires armés entre 1748 et 1751, 73 font leur retour sur la rivière de Loire 

et 1 au Havre de Grâce (la Catherine, 200 tonneaux, partie en juillet 1749 et arrivée dans le 
port normand le 8 août 1751)

27

. Parmi les bâtiments restants, 15 sont désarmés aux Antilles 

car ils sont jugés inaptes à traverser à nouveau l’Atlantique (ils sont soit condamnés par les 
officiers de l’Amirauté, soit revendus sur place), 3 ont péri en mer (le Prince d’Orange, 95 
tonneaux, armé en août 1748, coule à Saint-Domingue à proximité des Cayes Saint-Louis ; le 
Voyageur, 300 tonneaux, armé en avril 1749, fait naufrage à son retour près de Saint-Nazaire ; 
le Cerf, 60 tonneaux, armé en août 1749, disparaît à la côte d’Afrique à la suite d’une révolte), 
1  est  confisqué  le  long  du  littoral  africain  par  un  vaisseau  de  la  Compagnie  des  Indes  (le 
Nouveau Croissant, 90 tonneaux, armé en août 1750), enfin le sort de 4 navires est incertain 
(2 d’entre eux pourraient avoir disparu en Afrique – la Diligente, 55 tonneaux, et la Marie 
Louise, 50 tonneaux, armées toutes les deux en octobre 1751 – et un autre lors de la traversée 
entre la Martinique et la France – la Pélagie, 160 tonneaux, armée en mars 1749 – le sort de la 
Petite Marguerite, 25 tonneaux, armée en mars 1748, est des plus mystérieux)

28

. Au total, ce 

                                                 

26

 DEVEAU J.-M., op. cit. En se fondant sur le corpus des 3 343 expéditions fichées par Jean METTAS entre 

1707 et 1793, l’historien en attribue 1 427 à Nantes soit 42,68 %, 427 à La Rochelle soit 12,65 %, 399 au Havre 

soit  11,93  %  et  393  à  Bordeaux  soit  11,75  %.  CABANTOUS  A.,  LESPAGNOL  A.,  PÉRON  F.  (dir.),  Les 

Français,  la  terre  et  la  mer  XIII

e

-XX

e

  siècle,  Paris,  Fayard,  2005,  p.  233.  Dans  un  chapitre  intitulé  « La  mer 

comme  vecteur  des  échanges »,  Jacques  BOTTIN,  Gilbert  BUTI  et  André  LESPAGNOL  mentionnent  des 

chiffres très légèrement différents des expéditions négrières françaises pour l’ensemble du XVIII

e

 siècle. Voici 

les données présentées à partir d’un corpus de 3 361 armements : Nantes 1 447 soit 43,1 %, La Rochelle 427 soit 

12,7 %, Bordeaux 411 soit 12,2 %, Le Havre 399 soit 11,9 %, Saint-Malo 216 soit 6,4 %, Lorient 156 soit 4,6 %, 

Honfleur 125 soit 3,7 %, Marseille 83 soit 2,5 %. 

27

  Pour  les  sources,  voir  AD  44, B  4590-4592 :  rapports  des  capitaines  au  long  cours,  années  1745  à  1757 ;         

B 5004 : journaux de bord, années 1706 à 1753 ; C 1332-1343 : rôles de désarmements, années 1748 à 1754.

 

28

 Il est délicat de confronter les données des naufrages enregistrés sur une aussi courte séquence avec celles de 

l’ensemble du siècle, dans la mesure où la comparaison s’effectue à partir d’un échantillon de quelques unités 

seulement. Pour mémoire, on relève 108 naufrages sur les 7 000 navires quittant Nantes à destination des îles de 

 

9 

sont 92 des 97 unités équipées qui ont pu mener à bien leurs opérations de traite des captifs en 
Afrique.   
 

Dès lors se pose la question de l’ampleur de la déportation de Noirs, effectuée par les 

navires du port ligérien pendant le laps de temps étudié. Il faut préciser d’emblée la difficulté 
pour l’historien pour arriver à de telles estimations. En effet, toutes les expéditions ne sont pas 
complètement  renseignées  et,  pour  plusieurs  d’entre  elles,  les  indications  issues  de  deux 
sources différentes ne se recoupent pas de manière satisfaisante. C’est dire si les chiffres que 
l’on peut extraire des archives ne sont que des ordres de grandeur et en aucun cas des vérités 
absolues.  En  tout  état  de  cause,  la  saignée  subie  par  le  continent  africain,  c’est-à-dire  le 
nombre de Noirs qui ont été capturés à l’intérieur du continent pour être ensuite acheminés 
vers les littoraux dans le but d’être vendus aux négriers européens, ne peut être qu’approchée 
par les sources européennes

29

.        

 
 

Deux documents nous renseignent sur le nombre de captifs introduits aux Antilles par 

les négriers nantais : les rapports des capitaines au long cours et un « état des navires partis 
de Nantes pour la Guinée et dont les certificats d’introduction des noirs à l’Amérique ont été 
remis »

30

.  Des  divergences,  parfois  très  importantes,  apparaissent  à  la  lecture  de  ces  deux 

sources pour une même expédition. Pour les 55 voyages pour lesquels nous disposons d’une 
double  information,  seules  17  déclarations  donnent  un  résultat  identique  et  16  autres  des 
différences comprises entre un et six Noirs. Les écarts peuvent à l’inverse être très accentués : 
la  Marie  Anne,  90  tonneaux,  armée  à  l’automne  1748,  aurait  introduit  178  Noirs  à  Saint-
Domingue d’après le rapport de son capitaine François GRACIET et  392 selon le certificat 
déposé ; le Maréchal de Saxe, 280 tonneaux, parti de la rivière de Loire en octobre 1750, a 
mis  en  vente  à  la  Martinique  entre  374  et  576  captifs  ;  dans  le  cas  du  Saint-Charles,  350 
tonneaux,  équipé  en  juillet  1749,  le  différentiel  est  de  99  Noirs  (302  pour  le  capitaine  en 
second  et  commandant  en  retour  Thomas  ROGÉ  et  203  sur  le  certificat  d’introduction). 
Notons toutefois que les écarts entre les deux sources documentaires tendent à se réduire à 
partir de 1750.  
 
                                                                                                                                                         

l’Amérique entre 1700 et 1792 (voyages en droiture et négriers confondus), soit un taux de naufrage de 1,5 %. 

Ce pourcentage augmente sensiblement en considérant uniquement les bâtiments négriers : il est de 5,5 %. Voir 

DUCOIN J., Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce du XVIII

e 

siècle. Le 

cas de Nantes et de son commerce colonial avec les îles d’Amérique, 2 tomes, Paris, Librairie de l’Inde, 1993.  

29

  À  ce  propos,  nous  renvoyons  le  lecteur  à  DAGET  S.,  La  traite  des  Noirs,  Rennes,  éditions  Ouest-France 

Université, 1990, pp. 167-173 ; PÉTRÉ-GRENOUILLEAU O., Les traites négrières. Essai d’histoire globale, 

Paris, éditions Gallimard, 2004, pp. 191-200. 

30

 AD 44, C 740 : états généraux des navires expédiés du port de Nantes pour la Guinée de 1748 à 1775.  

 

10 

 

Les rapports des capitaines précisent le nombre de Noirs vendus aux Antilles dans 78 

cas. En additionnant ces différentes données, on aboutit au chiffre de 21 571 captifs introduits 
par  les  navires  de  Nantes  entre  1748  et  1751.  Si  l’on  considère  que  la  moyenne  d’une 
expédition est de 276,6 Noirs déportés, il est possible d’évaluer le nombre des captifs des 92 
armements nantais ayant réalisé leur traite à un peu plus de 25 400. De leur côté, les certificats 
d’introduction nous renseignent sur 55 cas couverts également par les rapports des capitaines 
et  sur  7  armements  non  renseignés  par  les  rapports.  En  retenant  les  données  de  ces  62 
voyages,  on  aboutit  à  un  nombre  de  17 804  Noirs,  soit  une  moyenne  de  287,2  captifs  par 
navire. Rapporté au chiffre de 92 expéditions, cela représente environ 26 400 personnes. La 
confrontation des deux évaluations obtenues permet de conclure qu’entre 1748 et 1751, les 
navires  de  Nantes  ont  introduit  entre  6 350  et  6 600  Noirs  chaque  année.  À  titre  de 
comparaison,  au  cours  des  années  1740  à  1743,  ce  chiffre  est  peut-être  de  7 100

31

  et 

probablement légèrement supérieur à 7 500 entre 1752 et 1755

32

. La période étudiée (1748-

1751) s’inscrit donc comme un moment de reprise de l’activité négrière, déjà arrivé montée à 
un  pallier  important  avant  l’entrée  de  la  France  dans  la  guerre  de  Succession  d’Autriche. 
L’ampleur  des  introductions  de  Noirs  d’avant  guerre  n’est pas  immédiatement  retrouvée.  Il 
faut attendre les années 1752-1755 pour voir ce niveau atteint de nouveau et même dépassé 
avec 7 500 captifs mis en vente par les unités de Nantes chaque année. 
 
 

Le  calcul  du  taux  de  mortalité  de  la  « cargaison »  humaine  pendant  le  «  Noir 

passage »,  c’est-à-dire  le  trajet  entre  l’Afrique  et  l’Amérique,  apparaît  intimement  lié  à 
l’évaluation des captifs introduits aux îles de l’Amérique. Il est ainsi possible d’approcher le 
chiffre des personnes arrachées à l’Afrique et de quantifier l’ampleur de la déportation. Seuls 
les rapports des capitaines au long cours contiennent l’indication du nombre de captifs traités 
le long des côtes africaines et le chiffre de ceux qui sont morts « tant pendant sa traite, sa 
traversée et vente », selon la formule des greffiers de l’Amirauté. À partir d’un corpus de 78 
déclarations, parfois approximatives, la  mortalité des Noirs entre la traite et la vente est de 

                                                 

31

 JUDIC A.-L., op. cit., pp. 180-181. Cette étude contient des renseignements sur 87 armements négriers sur les 

119 entrepris à Nantes durant les années 1740 à 1743 et aboutit à une donnée d’introduction de 23 904 captifs 

dans les colonies. Il nous semble cependant nécessaire de réévaluer ce chiffre. En effet, Anne-Laure JUDIC n’a 

raisonné qu’à partir des voyages bien renseignés sans proposer une estimation, même approximative, pour les 

navires  qui  ont  touché  les  îles  de  l’Amérique  mais  pour  lesquels  la  documentation  est  malheureusement 

lacunaire. En reprenant le répertoire qu’elle a réalisé, il est possible d’évaluer le nombre de bâtiments ayant eu 

l’occasion  de  vendre  des  Noirs  dans  les  colonies  françaises  à  103.  En  considérant  que  ces  16  navires 

supplémentaires ont mis en vente, en moyenne, autant de Noirs que les 87 autres, on arrive à 28 400 personnes.        

32

 POULARD K., op. cit., pp. 17-19 : selon l’auteur, 113 navires sur les 125 armés à Nantes pendant ces quatre 

années sont en mesure de vendre des Noirs aux colonies françaises. Ces bâtiments totalisent le chiffre de 30 059 

captifs, soit un nombre moyen de 266 personnes par expédition.  

 

11 

17,7  %  de  1748  à  1751.  Ce  taux  moyen  masque  évidemment  de  profondes  disparités : 
certaines  expéditions  se  soldent  par  des  mortalités  quasiment  nulles  des  captifs  (la  Jeune 
Marguerite du port de 130 tonneaux, partie de Nantes en septembre 1748, perd 7 personnes 
sur les 503 traités soit 1,4 % ; le Hors d’œuvre jaugeant 200 tonneaux, armé en août 1750, 
concède 3 morts sur 471 captifs soit 0,6 %) tandis que d’autres s’achèvent par de véritables 
catastrophes  sanitaires  (la  Louise  Marguerite  300  tonneaux,  partie  en  novembre  1749, 
introduit  57  Noirs  à  la  Martinique  sur  340  traités  soit  une  mortalité  effroyable  de  83,2  % ; 
l’Achille 250 tonneaux, armé en avril 1751, voit disparaître 291 captifs sur 515 soit 56,5 %).  

 
Le  taux  moyen  de  17,7  %  pour  les  années  1748-1751  apparaît  relativement  proche, 

bien que légèrement supérieur, de ceux des périodes précédentes : 17,1 % entre 1731 et 1739, 
16,2 % de 1740 à 1743

33

. La concentration des armements négriers en 1749 peut expliquer en 

partie  un  taux  plus  élevé,  dans  la  mesure  où  la  forte  demande  dans  les  comptoirs  africains 
aurait pu contribuer à des opérations de traite moins regardantes sur la « qualité » des Noirs. 
Pour  la  séquence  suivante  (1752-1755),  la  perte  de  la  population  servile  est  de  18  %

34

.  Ce 

chiffre tient compte des bâtiments équipés en 1755, pris par les corsaires anglais, et qui n’ont 
par  conséquent  pas  réussi  à  livrer  leurs  captifs  dans  les  colonies  françaises.  D’une manière 
globale, sur l’ensemble du XVIII

e

 siècle (1707-1783), le taux de mortalité des captifs oscille 

entre 12,9 et de 13,3 % pour les expéditions nantaises

35

. Serge DAGET retient pour sa part le 

chiffre de 13,6 % pendant les années 1708-1793

36

. Cette moyenne cache une évolution entre 

le début du XVIII

e

 siècle, caractérisé par une très forte mortalité (peut-être 34,7 % entre 1706 

et 1712, témoignant du manque de maîtrise du trafic négrier par les Nantais

37

), et la fin du 

siècle, où celle-ci se trouve circonscrite entre 3,9 et 9,5 %

38

. Il semble d’ailleurs qu’il faille 

attendre la dernière décennie avant les guerres révolutionnaires pour constater une diminution 

                                                 

33

  SAUPIN  G.,  « La  violence  sur  les  navires  négriers  nantais  dans  la  phase  de  décollage  de  la  traite  nantaise 

(1697-1743) », AUGERON M. et TRANCHANT M. (dir.), La Violence et la Mer dans l’espace atlantique (XII

e

-

XIX

e

  siècle),  Actes  du  colloque  de  La  Rochelle  (14-16  novembre  2002),  Rennes,  Presses  Universitaires  de 

Rennes, 2004, p. 211. 

34

 POULARD K., op. cit., p. 19. 

35

 En se fondant sur le répertoire de Jean METTAS, Pascal CORMERAIS aboutit au chiffre de 39 671 Noirs 

décédés  entre  1707  et  1783  sur  les  305 671  traités,  soit  12,99  %.  La  fourchette  annoncée  tient  compte  des 

résultats différents quant au nombre de Noirs traités et décédés pour cette période. Par ailleurs, l’auteur isole les 

années  1783-1793  en  raison  de  la  faible  documentation  mobilisable  pour  cette  période  (95  expéditions 

renseignées sur 336). Voir CORMERAIS P., op. cit., pp. 98-104.   

36

 DAGET S., La traite des Noirs, op. cit., p. 163. À titre de comparaison, la moyenne de la mortalité des captifs 

pour l’ensemble de la traite atlantique entre 1563 et 1866 se situerait à 14,9 %. Voir ELTIS D., BEHRENT S. D., 

RICHARDSON D. et KLEIN H. S., The Trans-Atlantic Slave Trade, Cambridge, 1998.   

37

 SAUPIN G., art. cité, p. 211. 

38

 PÉTRÉ-GRENOUILLEAU O., Nantes au temps…, op. cit., p. 80.  

 

12 

significative  de  la  mortalité  de  la  population  servile,  à  tel  point  que  certains  historiens 
questionnent la sincérité des déclarations conservées

39

.              

 
S’agissant des facteurs explicatifs de la mortalité de la population servile, le critère de 

l’entassement  des  Noirs,  largement  mis  en  avant  par  les  contemporains,  notamment  les 
capitaines  des  navires,  ne  résiste  pas  complètement  à  une  analyse  détaillée  des  expéditions 
négrières. En effet, certains navires d’un tonnage modeste transportent un nombre de captifs 
très élevé sans subir trop de dommages : la Sainte Barbe du port de 60 tonneaux, armée en 
janvier  1749,  charge  220  Noirs,  soit  un  taux  d’entassement  de  3,7  captifs  par  tonneau  (sur 
l’ensemble du XVIII

e

 siècle, le taux moyen est de 1,5 à 2 captifs par tonneau de jauge

40

), et 

subit une perte de 10 personnes, c’est-à-dire 4,5 %, très en deçà du chiffre moyen enregistré 
pour la période étudiée ; la Placelière jaugeant 100 tonneaux, équipée en mars 1750, emporte 
349 captifs (taux d’entassement de 3,5 Noirs par tonneau de jauge) et en perd 24, soit 6,9 %. 
Il  serait  cependant  imprudent  de  rejeter  en  bloc  le  critère  du  taux  d’entassement,  tant  il 
apparaît  évident  que  les  conditions  épouvantables  de  la  traversée  entre  l’Afrique  et  les  îles 
entraînent une surmortalité des captifs. La promiscuité ajoutée au manque d’hygiène et aux 
carences alimentaires peut se révéler catastrophique si les opérations de traite et la traversée 
de  l’Atlantique  s’éternisent.  Tous  les  facteurs  sont  réunis  pour  le  déclenchement  d’une 
épidémie, la population servile subit alors de véritables hécatombes. Dans le cas de l’Achille 
250  tonneaux,  armé  en  avril  1751,  le  départ  de  Louangue  (côte  d’Angole)  s’effectue  le  24 
janvier 1752 pour rallier les Cayes Saint-Louis sur la côte sud de Saint-Domingue. Le navire 
relâche à la Martinique le 26 mars « pour y faire des vivres » ; le capitaine reçoit l’ordre de se 
rendre au Cap Français au nord de Saint-Domingue. Contrarié par le mauvais temps et « vu la 
mortalité des nègres », il fait le choix d’aller à Saint-Louis où l’embarcation arrive le 10 avril. 
Une visite du bâtiment donne la mesure des pertes des captifs : durant son séjour à la côte de 
l’Afrique et pendant la traversée, sont morts 145 hommes, 66 femmes, 67 « négrillons » et 13 
« négrittes », soit 281 « têtes », « en sorte qu’il restait à bord 234 têtes ». Le rapport précise 
en outre que « le mauvais état des nègres restant empêche la vente du total ». Si le document 

                                                 

39

 DAGET S., La traite des Noirs, op. cit., p. 166. Pour l’auteur, « il existe de fortes probabilités pour qu’un 

camouflage délibéré  de  cette  mortalité,  afin  de  ne  pas  sustenter  l’acrimonie  humanitariste,  rende  absolument 

caduque les dernières séries de chiffres disponibles et, par conséquent, que la chute considérable présentée dans 

la dernière période soit fallacieuse ». Sans aller aussi loin, il nous paraît important de rappeler que les registres 

de  rapports  des  capitaines  au  long  cours  effectués  devant  les  officiers  de  l’Amirauté  de  Nantes  ne  sont  pas 

conservés après 1778. Cette source est d’un apport majeur pour approcher le taux de mortalité des captifs.  

40

 CORMERAIS P., op. cit., p. 92. Notons que le taux d’entassement tend à décroître avec l’augmentation du 

tonnage des bâtiments négriers. 

 

13 

n’en  dit  pas  davantage  sur  les  raisons  d’une  telle  mortalité,  le  manque  de  vivres  et  une 
probable épidémie sont sans doute à privilégier. 

 
Notre brève étude des armements à la traite négrière permet de souligner avec force le 

caractère profondément aléatoire de ce trafic, certains historiens n’hésitent d’ailleurs pas à le 
qualifier de « loterie ». À l’initiative de ces expéditions, on retrouve des entrepreneurs de la 
traite, armateurs, mais également intéressés dans des parts de navires. 

 
Les entrepreneurs de la traite négrière nantaise au milieu du siècle 
 

 

«  L’Encyclopédie  Méthodique  Marine  »  définit  l’armateur  de  la  manière  suivante  : 

« C’est  le  titre  du  négociant  qui  fait  des  armements  de  vaisseaux  pour  le  commerce  et  la 
guerre  […].  Armer  un  vaisseau  c’est  à  dire  le  gréer,  l’équiper,  le  pourvoir  de  monde, 
d’armes,  de  munitions  de  guerre,  de  bouche  et  généralement  de  tout  ce  qui  est  nécessaire 
pour  le  mettre  en  mer  »

41

.  L’armateur  est  désigné  par  les  propriétaires  de  vaisseaux, 

ordinairement parmi eux, pour prendre la responsabilité de l’armement.  
 
 

En effet, un navire dispose généralement de plusieurs propriétaires ou portionnaires. 

Ce fonctionnement a pour finalité de limiter les risques pour les investisseurs et de permettre 
un regroupement de capital dans le but de mettre en place des expéditions plus ambitieuses. 
Les  déclarations  de  propriétés  de  vaisseaux,  effectuées  devant  les  officiers  du  siège  de 
l’Amirauté de Nantes, sont enregistrées à partir de la décennie 1690, mais le premier registre 
conservé  ne  débute  qu’au  mois  de  mai  1693

42

.  À  l’occasion  d’une  présentation  de  ces 

documents qu’il a exploités pour le premier tiers du XVIII

e

 siècle, Laurent ROBLIN insiste 

sur les limites de cette source : « Les négociants nantais ne déclarent qu’exceptionnellement 
les éventuels changements qui peuvent intervenir dans les sociétés d’armement. En général, 
ils  font  aussi  enregistrer  relativement  tôt  leurs  certificats  de  propriétés,  et  donnent  en 
conséquence une liste incomplète des intéressés. Les registres de propriétés fournissent une 
image  simplifiée  de  la  réalité  quand  elle  n’est  pas  falsifiée :  les  prête-noms  existent,  ici 
comme ailleurs, et les “impondérables” sont nombreux (financement étranger…). Mais il faut 

                                                 

41

 Encyclopédie Méthodique. Marine, Nice, Oméga, 3 volumes et 1 de planches, 1986-1987. Reproduction en 

fac-similé de l’édition de Paris, PANCKOUCKE, libraire, hôtel de Thou, rue des Poitevins, rédigée de 1783 à 

1787.   

42

 AD 44, B 4477 : registre de propriétés de vaisseaux, années 1693 à 1701. 

 

14 

insister  sur  un  point  beaucoup  plus  déterminant.  De  par  leur  nature  même,  les  actes  de 
propriétés ne tiennent pas compte de la pratique de la “sous-participation” »

43

. Ce système 

consiste  pour  un  portionnaire  à  céder  une  partie  de  son  intérêt  à  d’autres  personnes.  Ces 
dernières, bien que « sous-propriétaires », ne disposent pas des mêmes  prérogatives que les 
portionnaires, en particulier pour décider des expéditions à mettre en place. 
  
 

Durant  les  années  1748-1751,  les  97  armements  négriers  recensés  ont  été  mis  en 

œuvre  par  35  individus  ou  maisons  d’armements  différentes

44

.  Pas  moins  de  21  de  ces  35 

armateurs n’ont tenté qu’une seule fois l’expérience négrière au cours de la période, et 5 se 
sont arrêtés à deux opérations de ce genre. Une petite dizaine d’armateurs représentent donc 
une part très importante du trafic négrier de Nantes : 66 expéditions pour près de 80 % du 
tonnage total des bâtiments envoyés entre 1748 et 1751. Cette forte concentration se poursuit 
logiquement jusqu’au début de la guerre de Sept Ans, même si une légère atténuation peut 
être mise en évidence

45

. La situation tranche avec celle de la période d’avant guerre : entre 

1740 et 1743, les six principaux armateurs sont à l’origine de (seulement) 35 voyages sur 119, 
ce  qui  représente  à  peine  un  tiers  du  tonnage  total

46

.  Une  telle  spécificité  de  la  séquence 

étudiée exige des explications approfondies. 
 

Le tableau suivant regroupe les principaux entrepreneurs négriers de la place nantaise. 

Seuls les personnages ayant équipé un nombre de navires d’un port total au moins égal à 400 
tonneaux y sont présents.  

 

                                                 

43

  ROBLIN  L., Le  «  commerce  de  la  mer ».  Nantes : 1680-1730,  thèse de  troisième  cycle,  MEYER  J.  (dir.), 

Université de Paris IV, 1987, t. 1, p. 206.  

44

 La moyenne de 2,8 expéditions négrières par maison d’armement entre 1748

 

et 1751 est similaire à celle des 

années  1752-1755,  au  cours  desquelles  44  maisons  organisent  125  armements.  Voir  POULARD  K.,  op.  cit.,      

p.  55.  En  revanche,  la  situation  juste  avant  l’engagement  de  la  France  dans  le  conflit  lié  à  la  Succession 

d’Autriche est caractérisée par un nombre supérieur de participants : 68 armateurs différents pour 119 voyages 

recensés de 1740 à 1743, soit une moyenne de 1,8. Voir JUDIC A.-L., op. cit., p. 19. Au lendemain de la guerre 

de  Sept  Ans,  on  retrouve  un  niveau  comparable  à  celui  du  début  de  la  décennie  1740 :  62  maisons  pour  118 

expéditions, soit une moyenne de 1,9. Voir GODARD L., op. cit.  

45

 POULARD K., op. cit., p. 58. L’auteur indique que 21 armateurs sur 44 n’ont effectué qu’un seul armement 

négrier et 6 en ont fait deux. 17 maisons se partagent par conséquent 92 armements.  

46

 JUDIC A.-L., op. cit., p. 21. 

 

15 

Principaux armateurs négriers nantais entre 1748 et 1751 

Noms des armateurs 

 

Nombre 

d’expéditions 

Tonnage total 

des navires armés 

Pourcentage du 

tonnage total 

Antoine WAILSH et la 

Compagnie d’Angola 

21 

 

4 550 

 

28,1 

 

Société GROU et MICHEL 

 

18 

 

3395 

 

20,9 

 

Guillaume GROU 

 

6 

 

1 240 

 

7,6 

 

BOUTEILLER Père et Fils 

 

6 

 

765 

 

4,7 

 

Antoine LE ROY et Fils 

 

6 

 

550 

 

3,4 

 

Charles TROCHON 

 

2 

 

500 

 

3,1 

 

René BERTRAND de LA 

CLAUSERIE 

2 

 

460 

 

2,8 

 

Joseph FOURCADE 

 

3 

 

410 

 

2,5 

 

STRUYCKMAN Frères 

 

2 

 

400 

 

2,5 

 

Joseph PLUMART DES RIEUX 

 

3 

 

400 

 

2,5 

 

Autres armateurs 

 

28 

3 555 

21,9 

Totaux 

 

97 

16 225 

100 

 

Au  sommet  de  la  « corporation »  négrière  du  port  ligérien  au  cours  des  années 

étudiées,  on  retrouve  deux  Compagnies  de  commerce :  la  société  d’Angola  dirigée  par  le 
négociant  Antoine-Vincent  WAILSH  (1703-1782)  et  la  société  conduite  par  GROU  et 
MICHEL. Cette entité regroupe Jean-Baptiste GROU (1708-1756), Gabriel MICHEL (1702-

 

16 

1765)  et son  frère  cadet  François-Augustin  (1713-1778)

47

.  Les  deux  sociétés  représentent à 

elles seules près de la moitié du tonnage des négriers armés entre 1748 et 1751, ce qui est 
considérable et explique en bonne partie la très forte concentration des armements négriers à 
Nantes  durant  la  période  considérée.  Elles  ont  toutes  les  deux  la  particularité  d’être  des 
sociétés fondées en commandite. Il s’agit d’ailleurs des deux premiers exemples de sociétés 
par actions liées au commerce négrier en France, mises en place dans un contexte de reprise 
des  relations  commerciales  entre  la  métropole  et  ses  colonies  antillaises,  quasiment 
interrompues durant la guerre. Dans le secteur de la traite, les négociants parient sur une forte 
demande  des  planteurs  en  captifs  après  des  années  de  très  médiocres  arrivées.  Herbert 
LÜTHY  nuance  cependant  le  caractère  novateur  de  telles  entreprises,  considérant  que  la 
société  d’Angola,  « malgré  sa  forme  plus  moderne,  est  […]  plus  proche  des  anciennes 
compagnies  colbertistes  que  des  sociétés  de  commerce  “capitalistes”  de  l’époque  suivante, 
aussi  bien  par  sa  composition  dominée  par  la  finance  d’office  que  par  sa  conception 
commerciale »

48

.  Il  s’agit  bien  dans  les  deux  cas  de  tirer  profit  du  régime  des  privilèges 

exclusifs.  

 
Créée à Paris le 7 septembre 1748 pour une durée de cinq ans, la société d’Angola, 

dont  le  but  est  de  pratiquer  la  traite  des  Noirs  le  long  de  la  côte  éponyme,  est  dotée  d’un 
capital de 1 600 000 livres (dans les faits 2 millions de livres tournois sont réunies). Elle est 
placée  sous  la  direction  de  son  fondateur :  Antoine-Vincent  WAILSH.  Issu  d’une  famille 
irlandaise installée à Saint-Malo à la fin du XVII

e

 siècle, il s’implante à Nantes à la fin de la 

décennie  1720

49

.  Dans  son  commentaire  de  l’acte  de  fondation  de  cette  société,  GASTON-

MARTIN remarque « qu’aucun armateur nantais connu n’y prendra de parts », signe selon 
lui  d’une  certaine  inquiétude,  pour  ne  pas  dire  méfiance,  du  milieu  négociant  de  la  cité 
                                                 

47

  MEYER  J.,  « La  famille  des  GROU »,  Bulletin  de  la  Société  Archéologique  de  Nantes  et  de  la  Loire-

Atlantique,  t.  99,  1960,  pp.  117-131

 

et  t.  100,  1961,  pp.  58-65 ;  BULTEAU  S.,  Étude  économique  et  sociale 

d’une famille de négociants-armateurs nantais : les GROU (1698-1774), maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), 

Université de Nantes, 2000, particulièrement pp. 47-51. Jean-Baptiste II (1708-1756) est le fils cadet de Jean-

Baptiste I GROU (1659-1740). Son père est venu de Paris à Nantes vers les années 1680-1690 ; il y épouse le 8 

mai 1694 Marie-Marthe LUCAS. Pour la famille associée à Jean-Baptiste GROU, voir TATTEVIN M.-C., Les 

MICHEL :  une  famille  de  grands  notables  nantais  au  XVIII

e

  siècle,  maîtrise  d’histoire,  DURAND  Y.  (dir.), 

Université  de  Nantes,  1976.  Contrairement  aux  GROU,  les  MICHEL  vivent  à  Nantes  depuis  de  nombreuses 

générations. Présents dans le port ligérien dès la deuxième moitié du XVI

e

 siècle, on les retrouve alors comme 

marchands de draps de soie.  

48

 LÜTHY H., La Banque Protestante en France, de la Révocation de l’Édit de Nantes à la Révolution, t. 2 : De 

la banque aux finances (1730-1794), Paris, SEVPEN, 1961, p. 171. 

49

 SURET-CANALE J., « De la traite négrière à l’aristocratie foncière : les WALCH-SERRANT », DAGET S. 

(éd.), De la traite à l’esclavage…, op. cit., t. 1, pp. 361-375. Par ailleurs, une thèse est en cours sur la famille 

WAILSH  sous  la  direction  de  Jean-Pierre  POUSSOU.  Pour  une  première  approche :  OMINE  M.,  «  Le 

commerce international de Nantes au XVIII

e

 siècle : l’exemple des WALSH », Mémoire de la Société d’Histoire 

et d’Archéologie de Bretagne, Actes du congrès de Lamballe, t. 81, 2003, pp. 252-282. 

 

17 

ligérienne devant cette initiative

50

. Ainsi, la liste des 26 actionnaires ne comprend que deux 

Nantais :  Antoine  WAILSH  pour  250  000  livres  et  DUCHATEL  pour  175  000  livres.  En 
revanche,  les  milieux  de  la  haute  finance  parisienne  et  de  l’administration  supérieure  de  la 
Compagnie  des  Indes  sont  particulièrement  bien  représentés :  le  financier  PÂRIS  DE 
MONTMARTEL  investit  375 000  livres,  les  banquiers  TOURTON  et  BAUR  souscrivent 
également pour 375 000 livres, et MICHAU DE MONTARAN, commissaire du roi auprès de 
la Compagnie et ancien trésorier des États de Bretagne, met 50 000 livres dans l’affaire

51

. Il 

est  possible  dans  ces  conditions  d’interpréter  le  faible  investissement  nantais  dans  cette 
société, non pas comme un signe de méfiance des négociants de la place, mais plutôt comme 
le  résultat  d’un  montage  financier  qui  les  dépasse,  même  s’il  est  indéniable  qu’Antoine 
WAILSH  ne  jouit  pas  d’une  excellente  réputation  au  sein  du  milieu  marchand  du  port 
ligérien.  

 
Peu  de  temps  après,  au  début  du  mois  de  novembre  1748,  au  domicile  parisien  de 

Gabriel MICHEL, une autre société est mise en place avec également comme objet la traite 
négrière : la Compagnie de Guinée. Elle dispose d’un capital supérieur à la société d’Angola : 
2 400 000 livres. L’apport de la société GROU et MICHEL

52

 est de 300 000 livres et Gabriel 

MICHEL, nouveau directeur de la Compagnie des Indes, met 100 000 livres de plus en son 
nom  personnel.  Les  financiers  parisiens  sont  aussi  très  présents  dans  l’opération :  ainsi,  le 
fermier général DUPLEIX DE BACQUENCOURT apporte la somme de 560 000 livres. Pour 
Herbert LÜTHY, ce personnage, frère du gouverneur des établissements français aux Indes et 
proche  allié  de  famille  de  l’ancien  directeur  de  la  Compagnie  des  Indes  DUVAL 
D’EPREMESNIL, « patronne » véritablement l’opération, tandis que la société d’Angola est 
« commanditée »  par  le  banquier  du  trésor  royal  PÂRIS  DE  MONTMARTEL

53

.  Il  semble 

donc que les initiatives émanent dans les deux cas du milieu parisien et que la seconde société 
ait été montée en réaction à la création de la première. Selon Philippe HAUDRÈRE, la société 
de  Guinée  constitue  l’exemple  le  plus  fragrant  du  détournement  d’une  partie  du  monopole 
commercial de la Compagnie au profit de son directeur

54

. Il s’agit en effet pour la Compagnie 

                                                 

50

 GASTON-MARTIN, Nantes au XVIII

e

 siècle…, op. cit., pp. 240-257. 

51

 HAUDRÈRE P., La Compagnie française des Indes au XVIII

e

 siècle, Paris, Les Indes Savantes, 2005, t. 1,   

pp. 145-146. 

52

  Jean-Baptiste  GROU,  Gabriel  et  François-Augustin  MICHEL  ont  fondé  une  société  en  commandite  par  un 

acte  sous  seing  privé  conclu  à  Nantes  le  9  juillet  1748  et  dix  jours  plus  tard  à  Hambourg.  Cette  société  est 

enregistrée en octobre 1749 au greffe du consulat de Nantes. Voir AD 44, B 5563-5564. Cité par BULTEAU S., 

op. cit., pp. 48 et 213-222.  

53

 LÜTHY H., La Banque Protestante…, op. cit., t. 2 , pp. 304-305. 

54

 HAUDRÈRE P., La Compagnie française…, op. cit., p. 145. 

 

18 

de Guinée de prendre en charge l’exploitation du monopole de la traite négrière le long de la 
côte  du  Sénégal,  déficitaire  pour  la  Compagnie  des  Indes  depuis  au  moins  1736.  Pour  ses 
activités liées à l’armement négrier, la Compagnie de Guinée commandite la maison GROU 
et MICHEL de Nantes.  

 
Dans leur ambition, Gabriel MICHEL et consorts se heurtent à la société d’Angola, 

elle aussi intéressée par le Sénégal et animée par des membres de la haute administration de la 
Compagnie  des  Indes.  Herbert  LÜTHY  émet  l’hypothèse  selon  laquelle  ce  face  à  face 
implique du côté de la société d’Angola des intérêts auparavant groupés dans la Compagnie 
de Guinée et de l’Asiento qui avait disparu avec l’empire commercial du financier Antoine 
CROZAT, et du côté de la Compagnie de Guinée les anciens de la Compagnie du Sénégal 
qui,  par  la  fusion  avec  la  Compagnie  de  LAW  et  l’entrée  de  ses  directeurs  dans  celle-ci, 
s’étaient perpétués en elle

55

. Pour éviter l’affrontement, les deux Compagnies décident de se 

partager  à  parts  égales  le  droit  exclusif  de  ventes  des  Noirs  traités  au  Sénégal.  L’accord 
intervient en septembre 1750 au moment de l’adjudication de ce droit

56

.  

 
Les  capitaux  réunis  par  ces  deux  sociétés  leur  permettent  des  investissements 

considérables.  Sur  les  15  bâtiments  négriers  déclarés  devant  les  officiers  de  l’Amirauté  de 
Nantes  entre  1748  et  1751  par  la  société  GROU  et  MICHEL  (dont  9  pour  la  seule  année 
1749), 12 sont des constructions neuves et trois seulement des navires d’occasion

57

. Les trois 

comparses indiquent détenir à chaque fois la totalité des parts des embarcations. L’inclination 
à envoyer des navires neufs ne correspond pas à l’habitude des armateurs négriers, en raison 

                                                 

55

 LÜTHY H., La Banque Protestante…, op. cit., t. 2 , p. 171. En France, après plusieurs tentatives vaines, deux 

Compagnies des Indes sont créées sous l’impulsion de Jean-Baptiste COLBERT en 1664 : l’une vouée aux Indes 

orientales et l’autre aux Indes occidentales. L’existence de cette dernière est éphémère puisqu’elle est mise en 

liquidation à partir de 1674. Elle disposait en particulier du monopole de l’introduction des esclaves noirs dans 

les  colonies françaises.  C’est  la  Compagnie  du  Sénégal  (1673-1681)  puis  du  Sénégal  et  de  la  côte  de  Guinée 

(1681-1696) qui récupère ce monopole. Après une faillite, une nouvelle Compagnie du Sénégal est mise en place 

en 1709 avec les mêmes privilèges que l’ancienne. Elle se fond ensuite en 1719 dans la Compagnie des Indes de 

LAW, qui  récupère  ainsi  le monopole. Antoine  CROZAT,  associé  pour sa  part  à un  groupe de négociants  de 

Saint-Malo, récupère à la fin de l’année 1714 le monopole du commerce français avec l’Océan Indien, cédé par 

une  Compagnie  des  Indes  orientales  moribonde.  Ce  groupe  est  pourtant  écarté  en  1719,  au  moment  de  la 

fondation  de  la  Compagnie  dite  de  LAW.  La  Compagnie  des  Indes,  pièce  maîtresse  du  système  du  banquier 

écossais, échappe finalement à son naufrage.  

56

 Dans son article consacré à la Compagnie française des Indes, publié dans le présent numéro des Cahiers des 

Anneaux de la Mémoire, Philippe HAUDRÈRE développe plus longuement cet épisode. 

57

  AD  44,  B  4499 :  registre  de  propriétés  de  vaisseaux,  années  1747  à  1751.  Ces  valeurs  prennent  toute  leur 

importance en considérant le coût d’un navire neuf. L’Alemène, jaugeant 250 tonneaux, est déclarée par Nicolas 

JOGUES, en qualité de commissionnaire d’Antoine WAILSH, en mars 1750, devant les officiers de l’Amirauté. 

Il indique que le bâtiment vient de sortir des chantiers de Nicolas BOURMAUD de Nantes et que son coût est de 

30 000 livres. Parmi les 12 navires neufs déclarés par GROU et MICHEL, 7 sont d’un port compris entre 220 et 

280 tonneaux, ce qui pourrait correspondre à un montant d’achat supérieur à 200 000 livres tournois.  

 

19 

des  risques  supérieurs  de  ces  expéditions  en  comparaison  d’un  voyage  en  droiture,  et  de 
l’usure  prématurée  que  provoque  le  séjour  africain  sur  les  coques  des  vaisseaux.  Ainsi,  les 
négociants préfèrent généralement envoyer un bâtiment ancien, voire parfois vétuste, quitte à 
le laisser aux Antilles après la traversée Afrique-Amérique.       

 
Les 8 armements à destination des côtes de l’Afrique effectués en 1749 sous la raison 

sociale  GROU  et  MICHEL  totalisent  1 235  tonneaux.  S’il  est  toujours  difficile  de  chiffrer 
précisément le coût de tous les armements, quelques cas bien renseignés peuvent être mis à 
profit  pour  des  estimations  globales

58

.  Ces  8  expéditions  auraient  pu  nécessiter  un 

investissement compris entre 750 000 et 1 100 000 livres. Ces chiffres apparaissent d’autant 
plus importants que les départs sont concentrés sur une période relativement brève. En quatre 
ans, les armements négriers de la société GROU et MICHEL auraient peut-être englouti de 2 
à 3 millions de livres tournois. Notons que Gabriel MICHEL est par ailleurs l’armateur et le 
propriétaire  pour  moitié  du  Fort  Dauphin,  250  tonneaux,  armé  à  l’été  1749  pour  une 
expédition de traite négrière et dont il a fait l’acquisition en août 1745

59

.        

 
De son côté, la société d’Angola pratique une politique d’achat de navires mixtes. Sur 

les  10  unités  déclarées  comme  appartenant  à  cette  Compagnie  et  qui  pratiquent  la  traite 
négrière (sur les 13 initialement prévus dans l’acte de fondation), 5 sont des navires neufs et 
les  cinq  autres  des  bâtiments  d’occasion

60

.  Il  convient  de  signaler  qu’Antoine  WAILSH 

possède  à  titre  personnel  des  parts  dans  d’autres  négriers :  un  tiers  du  Prince  d’Orange  du 
                                                 

58

  Jean  MEYER  fournit  quelques  illustrations  de  « mise  hors »  de  négriers.  Rappelons  que  la « mise  hors » 

comporte quatre grands éléments : armement, avances à l’équipage, vivres et cargaison. En 1764 par exemple, le 

navire les Deux Nottons du port de 175 tonneaux est équipé en direction des côtes de l’Afrique ; la « mise hors » 

est  de  160 000  livres.  L’historien  montre qu’entre  1763  et  1777  le  coût de  revient par tonneau  d’un bâtiment 

partant pour une traversée en droiture est de 161 livres tournois contre 977 pour un négrier. Voir MEYER J., 

L’armement  nantais  dans  la  seconde  moitié  du  XVIII

e

  siècle,  Paris, 

SEVPEN

,  1969,  pp.  158-165  et  299-300. 

Laurent ROBLIN donne deux exemples précis : l’armement du Fidel du port de 150 tonneaux en 1718 aurait 

coûté 64 500 livres (navire et cargaison), celui de la Sainte Trinité, 80 tonneaux, en 1729 44 013 livres (navire, 

armement,  avitaillement  et  cargaison). Voir ROBLIN  L.,  Le  «  commerce  de  la mer »…,  op.  cit.,  t. 1, p.  183. 

Serge  DAGET  aboutit  pour  sa  part  à  un  coût  moyen  par  tonneau  oscillant  de  400  à  600  livres  tournois  qu’il 

présente comme un ordre de grandeur « réduction aux moyennes des moyennes ». Voir DAGET S., La traite des 

Noirs, op. cit., pp. 110-111. Enfin, Olivier PÉTRÉ-GRENOUILLEAU indique, à partir de sondages, « qu’il faut 

compter entre 600 et 700 livres tournois dans le Bordeaux de la première moitié du XVIII

e

 siècle, entre 900 et 

1 100  livres  à  Nantes  ou  Saint-Malo  au  cours  de  la  seconde  moitié  du  XVIII

e

  siècle ».  Voir  PÉTRÉ-

GRENOUILLEAU O., Les traites négrières…, op. cit., p. 328. Les chiffres suggèrent une inflation du coût des 

armements négriers entre la première et la seconde moitié du siècle. Pour nos estimations, nous retiendrons la 

fourchette haute de Serge DAGET et la fourchette basse d’Olivier PÉTRÉ-GRENOUILLEAU, c’est-à-dire de 

600 à 900 livres par tonneau armé.  

59

 AD 44, B 4498 : registre de propriétés de vaisseaux, le 18 août 1745 et le 7 septembre 1749. Gabriel MICHEL 

achète  le  navire  pour  34 000  livres  et  intéresse,  moins  d’un  mois  après,  son  jeune  frère  Jean-Jacques  (1720-

1750), établi à Léogane île de Saint-Domingue, à hauteur de la moitié. 

60

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, années 1747 à 1751. 

 

20 

port de 90 tonneaux avec notamment Gabriel MICHEL, intéressé à la même hauteur. Il n’est 
toutefois pas l’armateur de ce navire, parti de la rivière de Nantes vers les côtes de l’Afrique 
en août 1748. WAILSH est surtout le principal portionnaire des bâtiments armés à destination 
des côtes de Guinée par Antoine LE ROY, puis par son fils Pierre qui sont présents dans le 
tableau  des  principaux  armateurs.  Il  détient  17/24

e

  des  parts  du  Croissant,  90  tonneaux, 

pareille portion de la Jeune Marguerite, 130 tonneaux, et 7/12

e

 du Cheval Marin du port de 

120 tonneaux

61

 ; ces bâtiments quittent la rivière de Nantes pour des voyages de traite en août 

1748 pour les deux premiers et en octobre de la même année pour le troisième. Le Croissant 
effectue même une seconde rotation durant la séquence considérée à partir d’octobre 1750. À 
bien des égards, les LE ROY apparaissent comme des « sous-traitants » au service d’Antoine 
WAILSH.  

 
À la différence des GROU et des MICHEL, figures émergentes de la traite négrière (à 

ce niveau là du moins et même si des jalons avaient été posés par Gabriel MICHEL dès 1744 
et  pendant  la  guerre  de  Succession  d’Autriche  avec  des  armements  en  direction  des 
Mascareignes), Antoine WAILSH était déjà le principal armateur négrier du port de Nantes au 
cours de la période 1740-1743 avec 7 expéditions à son actif, totalisant 1 290 tonneaux

62

.     

 
Au troisième rang des armateurs négriers durant les années 1748 à 1751, se trouve le 

frère aîné de Jean-Baptiste II GROU, Guillaume (1698-1774). Formé en partie en Hollande, 
notamment  à  Amsterdam,  où  il  est  envoyé  pour  quelques  années  au  lendemain  du  traité 
d’Utrecht de 1713, Guillaume arme son premier navire négrier en 1748. Au total, il impulse 
11 expéditions de traite entre 1748 et 1763

63

. Son mariage avec Anne O’SHIELL le 19 janvier 

1741 lui permet d’intégrer le milieu des Irlandais de Nantes. Ainsi, Guillaume GROU est le 
beau-frère  d’Antoine  WAILSH  qui  a  épousé  Marie  O’SHIELL  10  jours  avant  ses  noces. 
Même si l’entente entre les deux hommes ne dura pas – les rivalités commerciales prenant le 
dessus – il est intéressant de souligner la très forte imbrication des familles qui se situent au 
sommet  de  la  « corporation »  des  armateurs  négriers  du  port  ligérien  au  milieu  du  XVIII

e

 

siècle.  

 

                                                 

61

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, les 5 et 7 août 1747 ; B 4498 : le 18 mai 1747. Antoine 

WAILSH finit même par posséder la totalité du Cheval Marin, voir B 4500 : le 12 juin 1751. 

62

 La famille WAILSH organise 48 expéditions négrières entre 1734 et 1759.  

63

 BULTEAU S., op. cit., pp. 20-21. 

 

21 

L’étude des déclarations de propriétés des quatre embarcations négrières équipées par 

Guillaume GROU entre 1748 et 1751 (deux font deux voyages, soit six expéditions) révèle 
pour deux d’entre elles des intérêts possédés par Patrice WAILSH, le frère aîné d’Antoine, 
cité  dans  les  statuts  de  la  société  d’Angola  comme  son  potentiel  remplaçant  en  tant  que 
directeur en cas de décès. Ce dernier dispose de 2/16

e

 de l’Annette, jaugeant 200 tonneaux, et 

1/16

e

  de  l’Heureux  du  port  de  260  tonneaux

64

.  Guillaume  GROU  investit  également  chez 

d’autres armateurs : il prend un quart d’intérêt dans la Pélagie, 160 tonneaux, et autant dans le 
Prince de Conty, 300 tonneaux, c’est-à-dire des participations identiques dans les deux cas à 
celles  de  René  BERTRAND  DE  LA  CLAUSERIE  (mentionné  dans  le  tableau),  l’armateur 
des bâtiments

65

.    

 
Le tableau des principaux armateurs met également en lumière le retrait de plusieurs 

familles  qui  ont  joué  un  rôle  prépondérant  dans  le  lancement  de  la  traite  négrière  privée  à 
Nantes, au premier rang desquelles il faut mentionner les MONTAUDOUIN. Les trois frères, 
René  (1673-1731),  Jacques  de  La  Robretière  (1675-1747)  et  Thomas  dit  de  Launay  (1687-
1750), ont bâti une partie de leurs gigantesques fortunes grâce aux armements négriers. Entre 
1748 et 1751, un seul navire, le César du port de 80 tonneaux, est armé en direction des côtes 
de  l’Afrique  par  Thomas  MONTAUDOUIN  de  Launay.  La  déclaration  de  propriété  du 
bâtiment indique même que le négociant ne détient qu’un tiers des parts du navire et que le 
capitaine, Louis BONVALLET de l’Epinay, en est apparemment le principal actionnaire

66

. Ce 

retrait  de  la  traite  ne  signifie  pas  pour  autant  un  désintérêt  de  la  famille  pour  l’armement 
maritime en général : les MONTAUDOUIN sont des armateurs importants à Nantes au milieu 
du XVIII

e

 siècle, essentiellement dans le domaine de la droiture antillaise. La veuve de René 

MONTAUDOUIN, Marie BERTHRAND, poursuit d’ailleurs les activités de son défunt mari 
jusqu’à  sa  propre  mort  survenue  en  1751.  Le  moindre  intérêt  d’une  dynastie  négociante 
comme les MONTAUDOUIN pour la traite négrière amène à s’interroger sur les motifs de ce 
désengagement.  Fortune  faite,  les  membres  de  la  lignée  paraissent  délaisser  ce  type 
d’armement,  qu’ils  jugent  peut-être  trop  risqué  ou  hasardeux,  pour  se  consacrer  à  des 
investissements plus sûrs, dont les profits escomptés sont certes plus faibles que ceux d’une 
expédition de traite réussie, mais plus importants que ceux d’une campagne ratée. D’autres 
                                                 

64

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, le 20 septembre et le 24 décembre 1748. L’Annette part 

de la rivière de Loire en octobre 1748 et l’Heureux en février 1749.   

65

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, le 24 mars et le 27 octobre 1749. La Pélagie prend la mer  

en mars 1749 et le Prince de Conty le 20 novembre de la même année pour se rendre à Gabingué sur la côte 

d’Angola.   

66

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, le 11 octobre 1749. 

 

22 

membres  de  la  famille  choisissent  de  sortir  du  milieu  négociant  « par  le  haut »,  le  plus 
souvent en accédant à des responsabilités dans le monde des offices par l’achat de charges. Le 
but  recherché  est  la  plupart  du  temps  l’accès  au  deuxième  ordre  de  la  société  d’Ancien 
Régime,  c’est-à-dire  la  noblesse.  Un  anoblissement  graduel  obtenu  par  l’exercice  d’une 
charge  peut  s’accompagner  de  l’achat  de  terres  ou  à  de  l’acquisition  d’un  office  de 
« Secrétaire du roi, Maison et Couronne de France ».       

  
À côté de ces grands noms du négoce, la traite négrière est également ouverte à des 

investisseurs plus modestes. La perspective de gains importants attire en effet des négociants 
séduits  par  l’eldorado  nantais,  et  au-delà  par  l’Atlantique,  puissante  « machine  à  rêves », 
selon  la  formule  d’Olivier  PÉTRÉ-GRENOUILLEAU.  Par  exemple,  en  septembre  1749, 
Charles  FOUQUERÉ  DU  VAU,  négociant  peu  connu  demeurant  à  Nantes  rue  de  la 
Poissonnerie, fait la déclaration de propriété de la Marie Louise, du port de 50 tonneaux. Ce 
bâtiment  a  été  acheté  d’occasion  pour  la  somme  de  5 500  livres,  et  doit  partir  pour  une 
expédition de traite. Outre le déclarant, les parts du navire sont réparties entre quatre autres 
personnes, dont 1/12

e

 pour le capitaine, le sieur DU BOIS HAMON.    

 
Des personnages issus de familles négociantes reconverties dans le monde des offices 

peuvent également s’intéresser à la traite négrière en prenant des parts dans des vaisseaux ou 
par  le  biais  de  sous-participations.  En  avril  1750,  François  BERNIER,  négociant  à  Nantes 
paroisse  de  Chantenay,  signale  aux  officiers  de  l’Amirauté  détenir  un  quart  des  parts  de  la 
Marguerite, 70 tonneaux, partie depuis la fin de l’année précédente pour un voyage négrier. Il 
indique avoir cédé à Pierre BELLABRE, receveur des fouages, 3/32

e

 de sa portion du navire, 

à  Mathurin  BELLABRE  (1705-1773),  sénéchal  de  Nantes,  également  3/32

e

  et  à  son  frère 

Pierre BELLABRE DU TELEMEN (1700-1752), président de la Chambre des Comptes de 
Bretagne, 6/32

e67

.  

 
La question de l’origine des capitaux nécessaires aux armements maritimes en général 

et à ceux destinés à pratiquer la traite négrière en particulier suscite depuis longtemps l’intérêt 
des  historiens.  S’agissant  des  origines  géographiques  des  propriétaires  des  navires  nantais, 
Jean MEYER a mis en évidence, à partir d’une étude fondée sur les papiers de trois familles 
négociantes  du  port  ligérien  du  second  XVIII

e

  siècle,  les  BERTRAND  DE  CŒUVRE,  les 

                                                 

67

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, le 27 avril 1750. 

 

23 

CHAURAND  et  les  DELAVILLE,  la  très  forte  imbrication  des  fortunes :  « Visiblement  le 
circuit financier fonctionne en vase clos : ce sont toujours les mêmes noms qui reviennent ». 
En  outre,  l’auteur  considère  que  « les  parts  d’intérêt  sont  en  grande  majorité  réparties  sur 
place ou, du moins, dans un rayon fort restreint »

68

. Depuis ce travail, plusieurs mémoires, 

consacrés  à  des  négociants-armateurs  nantais,  sont  venus  conforter  cette  idée.  Dans  sa 
monographie de la famille GROU au XVIII

e 

siècle, Séverine BULTEAU écrit : « quels que 

soient l’armateur et l’époque, la majorité des fonds provient de négociants nantais […]. La 
proportion  des  intéressés  non-nantais  reste  très  minime »

69

.  Dans  son  étude  de  la  famille 

RICHARD,  Jérôme  BONNET  établit  une  liste  des  intéressés  dans  les  navires  de  Georges 
RICHARD ; il remarque que les mêmes noms reviennent de façon récurrente, en particulier 
François-Augustin MICHEL par 12 fois, et Augustin DE LUYNES à 11 reprises

70

. 

 
Partant  de  ce  constat,  la  période  étudiée  semble  se  singulariser,  puisqu’elle  est 

marquée  par  un  apport  de  capitaux  non  négligeable,  en  particulier  en  provenance  de  la 
capitale  et  des  milieux  de  la  haute  finance.  Ceci  peut  s’expliquer  par l’existence, au  même 
moment  dans  la  cité  ligérienne,  de  deux  sociétés  par  actions consacrées  à  la  traite  :  les 
Compagnies d’Angola et de Guinée. Signalons en outre que le négociant Joseph FOURCADE 
(présent  dans  le  tableau  des  principaux  armateurs  nantais)  est  associé  avec  MASSON  DU 
VERNOU  de  Paris ;  ce dernier  possède  les  trois  quarts  des  parts  des  deux  navires négriers 
déclarés par la société

71

. Le milieu du XVIII

e

 siècle constituerait donc dans ce domaine une 

parenthèse dans l’armement négrier nantais.  

 
Pourtant, plusieurs éléments conduisent à nuancer cette interprétation et à inviter les 

chercheurs à poursuivre les investigations sur ce sujet. Il faut en premier lieu insister sur les 
lacunes  des  déclarations  de  propriétés  de  navires,  documents  largement  mobilisés  par  les 
chercheurs pour aboutir à la conclusion d’un milieu négociant nantais fonctionnant en circuit 
fermé  sur  l’extérieur

72

.  Par  ailleurs,  plusieurs  travaux,  tels  ceux  d’A.  DELCOURT  sur  la 

                                                 

68

 MEYER J., L’armement nantais…, op. cit., pp. 213-214. 

69

 BULTEAU S., op. cit., p. 28. 

70

 BONNET J., La famille RICHARD au XVIII

e

 siècle : l’exceptionnelle réussite économique et sociale par le 

grand commerce maritime, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 2003, pp. 175-176. 

71

 AD 44, B 4499 : registre de propriétés de vaisseaux, le 1

er

 octobre 1748 et le 14 janvier 1750. 

72

 Laurent ROBLIN a parfaitement résumé les limites de cette source. Nous renvoyons par ailleurs le lecteur à 

l’article  de  Guy  SAUPIN  sur  les  capitaines  négriers  nantais,  publié  dans  le  présent  numéro  des  Cahiers  des 

Anneaux de la Mémoire. 

 

24 

finance parisienne

73

 ou d’Herbert LÜTHY sur la banque protestante

74

, apportent des exemples 

concrets  de  participations  extérieures  dans  le  financement  d’armements  négriers.  Olivier 
PÉTRÉ-GRENOUILLEAU constate d’ailleurs que le financement de la traite négrière par la 
banque  et  les  réseaux  du  négoce  international  est  un  « problème  peu  étudié »

75

.  Cette 

approche  se  heurte  inévitablement  à  des  difficultés  de  sources  mais  il  apparaît  souhaitable 
d’aboutir  à  une  nouvelle  lecture  des  fondements  de  la  dynamique  de  la  place  nantaise  au 
XVIII

e

 siècle, plus complexe car moins auto centrée.   

 

* 

 

 

Période  de  relance  du  trafic  négrier  après  la  guerre  de  Succession  d’Autriche,  les 

années  1748-1751  constituent  une  sorte  de  marche  pied  d’une  période  « d’entre-deux-
guerres »  qui  s’impose  comme  celle  du  premier  apogée  de  l’armement  nantais  en  direction 
des côtes de l’Afrique. Malgré une année 1749 très active par le nombre de navires équipés, 
les négriers nantais peinent à retrouver immédiatement le rendement qui était le leur au début 
des années 1740, en terme de captifs déportés. Malgré tout, le port ligérien domine alors de 
très  haut  la  branche  négrière  grâce,  en  bonne  partie,  aux  activités  de  deux  sociétés 
commerciales à actions ayant pour objet la traite des Noirs : les Compagnies d’Angola et de 
Guinée.  Malgré  leur  caractère  isolé  dans  le  XVIII

e

  siècle  nantais,  l’existence  de  telles 

entreprises, faisant largement appel aux capitaux de la haute finance parisienne et à ceux des 
grands administrateurs de la Compagnie des Indes, amène à s’interroger plus largement sur 
l’origine des capitaux investis dans le trafic négrier à Nantes mais également dans les autres 
ports français et européens.  
 
 

Il  convient  pour  terminer  d’évoquer  brièvement  le  devenir  de  ces  deux  sociétés  en 

commandite. En ce qui concerne la société d’Angola, comme le résume GASTON-MARTIN, 
« Elle  n’a  pas  fait  faillite,  mais  les  associés  ne  croient  pas  devoir  la  renouveler,  pour  une 
nouvelle période quinquennale »

76

. La société termine donc ses activités en 1753 ; anobli au 

cours de cette année là, Antoine WAILSH se retire sur ses terres angevines. Quant à la société 

                                                 

73

  DELCOURT  A.,  « La  finance  parisienne  et  le  commerce  négrier  au  XVIII

e

  siècle »,  Bulletin  de  la  Société 

d’études historiques, géographiques et scientifiques de la région parisienne, janvier-juillet 1948, n° 58-59. 

74

 LÜTHY H., La Banque Protestante…, op. cit..  

75

 PÉTRÉ-GRENOUILLEAU O., Les traites négrières…, op. cit., p. 328. Le texte de Gilles FORSTER, publié 

dans  le  présent  numéro  des  Cahiers  des  Anneaux  de  la  Mémoire,  portant  sur  les  Suisses  et  la  traite  négrière, 

contribue pleinement à cette nécessaire réflexion sur les circuits de financement des expéditions triangulaires.  

76

 GASTON-MARTIN, Nantes au XVIII

e

 siècle…, op. cit., p. 255. 

 

25 

animée par GROU et MICHEL, elle distribue des dividendes jusqu’en 1776. Le rendement 
n’est néanmoins pas très élevé d’après Philippe HAUDRÈRE : un peu plus de 4 % par an sur 
27 ans

77

.         

 

 

                                                 

77

 HAUDRÈRE P., La Compagnie française…, op. cit., p. 147. Les 2 400 000 livres de capital initial produisent 

2 659 000 livres de profit. 

 

26 

Annexe : liste des mémoires consacrés à la traite négrière nantaise 

 

Sur les expéditions négrières nantaises (dans l’ordre chronologique) :  
-  HALLIER  V.,  Le  lancement  de  la  traite  négrière  à  Nantes  de  1688  à  1713,  maîtrise 
d’histoire, WEBER J. (dir.), Université de Nantes, 1996. 
- JOUY G., La traite négrière nantaise entre 1713 et 1720, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. 
(dir.), Université de Nantes, 1997.  
- JOLIN N., La traite nantaise au temps du renouveau de la Compagnie des Indes 1721-1730, 
maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 1997. 
- MILCENT C., La traite négrière nantaise de 1731 à 1739, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. 
(dir.), Université de Nantes, 1999. 
- JUDIC A.-L., La traite négrière nantaise de 1740 à 1743, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. 
(dir.), Nantes, 1997.  
- PERRAUD K., L’armement maritime nantais en période de guerre : étude de la traite et de 
la  course.  Guerre  de  Succession  d’Autriche  (1744-1747),  guerre  de  Sept  Ans  (1756-1762), 
guerre  d’Indépendance  américaine  (1779-1781),  maîtrise  d’histoire,  SAUPIN  G.  (dir.), 
Université de Nantes, 1999. 
- POULARD K., La traite des Noirs à Nantes de 1752 à 1755, maîtrise d’histoire, SAUPIN 
G. (dir.), Université de Nantes, 1997.  
-  GODARD  L.,  Le  renouveau  de  la  traite  négrière  nantaise  entre  1763  et  1766,  maîtrise 
d’histoire, WEBER J. et HERMANN C. (dir.), Université de Nantes, 1993. 
- FIOLEAU N., Situation de la traite négrière nantaise au lendemain de la guerre de Sept 
Ans : étude des expéditions négrières nantaises de 1767 à 1771, maîtrise d’histoire, WEBER 
J. et HERMANN C. (dir.), Université de Nantes, 1994. 
 -  HERVÉ  B.,  La  traite  négrière  nantaise  de  1772  à  1778,  maîtrise  d’histoire,  WEBER  J. 
(dir.), Université de Nantes, 1994. 
- CHOUTEAU C., L’armement de traite nantais 1782-1788, maîtrise d’histoire, WEBER J. 
(dir.), Université de Nantes, 1994. 
-  TOUZEAU  N.,  Étude  des  expéditions  négrières  nantaises  sous  la  Révolution  française 
(entre 1789 et 1793) au temps des Droits de l’Homme, maîtrise d’histoire, WEBER J. (dir.), 
Université de Nantes, 1993. 
 

 

27 

Sur les capitaines négriers nantais (dans l’ordre chronologique) :  
- JOLIN N., Les capitaines négriers à Nantes pendant la période 1717-1738, DEA d’histoire, 
SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 1999. 
- DUTHEIL DE LA ROCHÈRE M., Les capitaines négriers nantais de 1763 à 1778, maîtrise 
d’histoire, WEBER J. (dir.), Université de Nantes, 1996. 
-  DELAGE  C.,  Les  capitaines  négriers  à  Nantes  entre  1783  et  1793,  maîtrise  d’histoire, 
SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 2000. 
 
Sur la présence européenne en Afrique :  
-  LE  ROUX  G.,  Les  Européens  sur  les  côtes  africaines  dans  la  première  moitié  du  XVIII

e

 

siècle, maîtrise d’histoire, SAUPIN G. (dir.), Université de Nantes, 2000.