Technique : Le carburateur

Le départ à froid

Lorsqu'on met le moteur en route, la dépression est trop faible pour aspirer le carburant et le dosage est très pauvre.
De plus, à froid, l'évaporation de l'essence est difficile.
Le carburant présente une plus grande cohésion et, au lieu de se pulvériser, se divise en gouttelettes qui ne se mélangent pas à l'air et ont tendance à se déposer sur les parties les plus froides des conduits d'admission.

Les constructeurs de carburateurs ont remédié à cet inconvénient grâce au dispositif de démarrage, ou starter, qui permet d'enrichir le mélange. Il peut, soit réduire la quantité d'air aspirée à l'aide d'un volet, soit agir sur les gicleurs pour augmenter la quantité d'essence débitée (exemple i le carburateur S.U.).

Parfois, on a recours à un système de carburation spécial qui entre en action uniquement au démarrage.
L'air est aspiré directement de l'extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du papillon. Dans ce cas particulier, l'essence est puisée directement dans la cuve et le papillon doit rester fermé, afin que le mélange carburé ne passe que par le dispositif de démarrage.
Les quantités d'air et d'essence sont réglées par des gicleurs calibrés.
Quelquefois, on a recours aux starters automatiques commandés par des systèmes thermostatiques, représentés le plus souvent par des bilames sensibles aux variations de température.

Le fonctionnement au ralenti

Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, le papillon est presque fermé et, par conséquent, seule la partie du conduit située en aval du papillon est soumise à une forte dépression que l'on peut exploiter pour appeler le carburant nécessaire à travers un gicleur spécial, nommé gicleur de ralenti.

Ce dernier est placé juste au niveau du bord du papillon et ne débite que lorsque celui-ci est fermé ou très peu ouvert, c'est-à-dire lorsqu'il est soumis à une forte dépression.
Au fur et à mesure que le papillon s'ouvre, la dépression qui s'exerce sur le gicleur de ralenti diminue jusqu'à ne plus être suffisante pour provoquer l'aspiration de l'essence. Simultanément, la dépression dans le diffuseur augmente et le gicleur principal entre progressivement en action.
Le réglage du ralenti moteur s'effectue par la vis de butée du papillon réglant l'admission d'air et par une vis-pointeau réglant l'admission de carburant, afin d'obtenir un mélange homogène air-essence.

La pompe de reprise

Lors d'une brusque accélération, on provoque l'ouverture totale du papillon, ce qui entraîne une augmentation rapide du débit d'air, laquelle n'est pas suivie d'une augmentation du débit de carburant à cause de la plus grande inertie de ce dernier.

Pour éviter un « trou », c'est-à-dire une baisse brutale de régime, on utilise le plus souvent une pompe de reprise. Celle-ci envoie lors de la reprise une quantité d'essence supplémentaire. Elle peut être à piston ou à membrane.
On peut aussi employer des tubes de progression. Le gicleur possède quatre ou cinq trous qui entrent en service au fur et à mesure de l'ouverture du papillon.

Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe.
La soupape de sortie à bille empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d'entrée, également à bille, se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe. A l'accélération, l'ouverture du papillon provoque une pression sur la membrane, qui a pour effet le giclage du carburant par la soupape de sortie.
L'enrichissement du mélange est ainsi automatiquement réalisé. La quantité d'essence injectée est déterminée par l'amplitude de la course de la membrane, tandis que la vitesse de sortie du carburant pompé est fonction de la largeur de l'orifice de sortie.
L'interposition d'un ressort rend plus progressive la course du levier de commande de la membrane en matière souple.