Technique : Le carburateur

Les différents types de carburateurs

Dans le carburateur compensé (Zenith), il existe deux gicleurs :

- Un gicleur principal, qui n'est autre que le gicleur du carburateur élémentaire, dont le débit est proportionnel à la dépression existant dans le diffuseur.
- Un gicleur secondaire, compensateur qui en communication à travers un puits avec l'air atmosphérique a un débit indépendant de la dépression régnant dans le diffuseur, donc du régime moteur. Son débit est uniquement tributaire de la quantité d'essence dans la cuve.

Si l'on considère le dosage du mélange que chacun des deux gicleurs pourrait fournir s'il agissait seul, on remarque que le gicleur principal fournit un mélange dont la richesse augmente avec le régime tandis que le gicleur compensateur fournit un mélange de plus en plus pauvre. En effet, dans ce cas, l'augmentation du régime accroît la quantité d'air qui vient se mélanger à l'essence débitée par le gicleur compensateur.

L'addition et le brassage de ces deux mélanges, l'un pauvre et l'autre riche. donnent un composé relativement constant. Le gicleur principal est réglé pour les hauts régimes de rotation, tandis que le gicleur compensateur est mis au point pour les bas régimes. Leur comportement est illustré par les courbes de débit. Pour les tracer, on porte sur l'axe vertical les valeurs du rapport air-essence en poids et sur l'axe horizontal les différents régimes du moteur. En additionnant les ordonnées des deux courbes, on en obtient une troisième qui représente la carburation finale résultant de l'action des deux gicleurs.

La cuve du gicleur compensateur, qui est à la pression atmosphérique, joue le rôle de pompe de reprise.
À bas régime, elle reste remplie d'essence : au moment des reprises, par contre, l'augmentation de la dépression agit davantage sur elle que sur la cure à niveau constant.

Dans le carburateur à air antagoniste (Weber), l'injecteur est situé dans la partie inférieure du gicleur et est calibré pour les bas régimes. Cette disposition aurait tendance à enrichir le mélange aux hauts régimes, aussi on lui oppose un courant d'air, soufflant transversalement au jet et empêchant l'essence de sortir de l'injecteur.

On a ainsi un ensemble constitué d'un gicleur principal qui comporte un orifice calibré à sa partie inférieure avec une série d'orifices radiaux dans son corps, d'un porte-gicleur composé d'un tube concentrique au gicleur légèrement plus court que celui-ci et d'un bouchon cylindrique qui ferme le gicleur à sa partie supérieure et présente, lui aussi, une série de trous disposés radialement.

L'essence monte le long du gicleur principal selon le principe des vases communicants, en remplissant également le tube porte-gicleur.
Tant que la dépression dans le diffuseur reste faible l'ensemble fonctionne comme le gicleur d'un carburateur normal. Quand elle augmente le niveau d'essence dans le gicleur et dans le porte-gicleur tend à s'abaisser, découvrant successivement les différentiels rangées d'orifices.

À ce moment, la vitesse dans le diffuseur s'accroît et de l'air pénètre dans les trous du bouchon et remonte dans l'interstice compris entre le bouchon et le porte-gicleur ce qui permet de couper le jet d'essence et d'en réduire ainsi proportionnellement le débit. Plus l'aspiration sera forte, plus les orifices découverts seront nombreux.

Cette réduction du débit d'essence, qui doit être proportionnelle à tous les régimes du moteur permet donc d'assurer la constance du dosage du mélange air-essence.

Revenons au carburateur élémentaire dont la section du diffuseur est fixe. Si, à 2 000 tr mn, le moteur aspire, par exemple, 1000 litres d'air à la minute et si, à 4 000 tr mn, il en aspire le double la vitesse de l'air dans le diffuseur, à 4 000 tr mn. sera deux fois plus élevée qu'au régime de 2000 tr mn.

En première approximation, on peut dire que si la vitesse de rotation du moteur double, la dépression dans le diffuseur, et par conséquent au niveau de l'injecteur, ainsi que le débit d'essence deviennent quatre fois plus élevés. Le débit d'air, par contre, ne fait que doubler.
Ce phénomène oblige à recourir à des carburateurs complexes, comportant des gicleurs de ralenti, des trous de progression, etc., c'est-à-dire des appareils composés de nombreux carburateurs élémentaires qui interviendront aux différents régimes pour maintenir les variations du rapport air-essence dans un intervalle acceptable de consommation, en fonction des performances.

Notons, en ce qui concerne une éventuelle réduction de la vitesse de l'air aux bas et moyens régimes, que l'on ne peut adopter toutes les combinaisons de sections désirables. En résumé, dans les carburateurs traditionnels, on a un diffuseur fixe et des gicleurs multiples.

Dans les carburateurs S.U, par contre, le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur.
La dépression dans le diffuseur augmente avec la vitesse. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur.