Le projet de réouverture d'une liaison ferroviaire entre Valenciennes et Mons par la réhabilitation de la ligne existante est porté par les responsables publiques depuis plus d'une décennie, au cours de laquelle il a fait l'objet de nombreuses manifestations de volonté de la part des élus locaux de part et d'autre de la frontière. Cet intérêt s'est traduit par la réalisation de premières études de faisabilité en 1991 (FERE Consultants) et 1994 (SOFRETU).

L'objet de l'étude confiée à Arthur Andersen était d'identifier les différentes contributions envisageables de la liaison à l'aménagement et au développement du territoire concerné par le rétablissement de la liaison ferroviaire.

Cette étude s'appuie sur un grand nombre d'entretiens conduits auprès d'interlocuteurs publics et partenaires institutionnels. Parmi les interlocuteurs contactés, figurent notamment le Conseil Régional Nord-Pas de Calais, les Ville de Mons, Valenciennes, Douai, ainsi que le Ministère Wallon des Transport. De même, les consultants ont rencontré des représentants de la SNCF, de RFF, de la SNCB et du ministère français de l'équipement en région Nord-Pas de Calais. Enfin, un échantillon d'entreprises et et d'universités a été sollicité sous forme de questionnaires dans le but d'apprécier l'intérêt que ces établissements pouvaient retirer du rétablissement de la liaison ferroviaire.

Il s'agit de réhabiliter et aménager la ligne ferroviaire existante entre Valenciennes et Mons pour permettre l'ouverture d'une liaison entre les deux villes.

· La réouverture comble un déficit de transport collectif entre les agglomérations de Valenciennes et Mons qui représentent 600.000 habitants répartis sur deux pôles distants de 35 kilomètres et ne bénéficient d'aucune liaison directe en transport collectif. L'infrastructure permet d'améliorer la desserte de proximité sur le territoire séparant les deux villes et recréer une dynamique dans une zone en difficulté.

· Les réseaux ferrés régionaux français et belge, qui ont peu de points de connexion, seraient ainsi reliés.

· La qualité du maillage TGV appelle un réseau secondaire également de qualité, sauf à se priver des appendices qui justifient et donnent leur cohérence aux investissements majeurs réalisés dans le réseau ferré de la région. Grâce à l'apport de clientèle belge en gare de Valenciennes, l'amélioration de la liaison TGV actuelle Paris-Douai-(Cambrai)-Valenciennes pourrait être envisagée (il faut actuellement 1 heure 40 pour faire Valenciennes-Paris en TGV). Les montois n'ont en effet plus qu'une seule liaison Thalys par jour et peuvent aller prendre le TGV à Bruxelles ou à Lille mais subissent alors des tarifs plus élevés ou une rupture de charge.

L'investissement porte sur les éléments suivants :

- électrification de la partie française (soit 12,5 kilomètres), la partie belge l'étant déjà
- mise à deux voies partielle ou totale, selon les ambitions du projet,
- raccordement à la frontière (les villes frontière sont Quiévrain en Belgique et Quiévrechain en France).

Cette liaison existait jusqu'aux années cinquante; elle fut fermée avec la diminution du nombre des travailleurs transfrontaliers. De part et d'autre de la frontière, un trafic existe déjà sur la voie existante : transport sporadique de marchandises coté français, transport de marchandises à partir de Saint-Ghislain et véritable service de transport de voyageurs côté belge entre Quiévrain (à la frontière) et Mons vers Bruxelles. En outre, un bus urbain relie Valenciennes à Quiévrechain côté français. Mais un kilomètre à parcourir à pied sépare les extrémités des deux lignes (bus français et train belge) et l'ensemble représente un trajet d'une heure et 30 minutes. Il s'agit donc de permettre la mise en service d'un réel service de voyageurs offrant une liaison inter-urbaine entre les agglomérations de Mons (250.00 habitants) et Valenciennes (350.000).

La ligne pourrait également accueillir du trafic de marchandises pour décharger les axes existants et améliorer la desserte des nombreux sites industriels et logistiques présents sur le territoire. La liaison permettrait d'envisager la création d'une route ferroviaire alternative aux axes existants qui longent la frontière et de les décharger d'une partie du trafic. Sur l'axe de la liaison se situent plusieurs zones industrielles ou logistiques existantes ou en projet. Il constituerait donc un élément structurant d'une politique d'aménagement du territoire.

UN PROJET QUI FAVORISE LE DEVELOPPEMENT ET L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

Le Hainaut est un territoire en sortie de crise comme en témoignent des taux de chômage élevés (19,5% dans le valenciennois, 30% dans le Montois) accompagnés de phénomènes d'exclusion sociale et son développement doit être considéré comme un objectif prioritaire. Les transports collectifs sont à cet égard un facteur essentiel d'attractivité du territoire.

La liaison permettrait de développer la complémentarité des formations universitaires et professionnelles. Il existe déjà de nombreuses initiatives de coopération, à commencer par l'installation d'une fibre optique entre les deux pôles universitaires, aujourd'hui étendue à d'autres utilisateurs.

En facilitant les déplacements des étudiants, formateurs et demandeurs d'emploi, la liaison permettrait de retenir les profils formés dans le bassin d'emploi et d'améliorer l'adéquation de la demande d'emploi à l'offre alors même que cette inadéquation est la principale difficulté du marché de l'emploi (rappelée par plusieurs entreprises et collectivités publiques). Il n'a pas fait l'objet d'une consultation publique mais les signes de la volonté de coopération transfrontalière se manifestent dans les très nombreuses initiatives transfrontalières prises par les acteurs locaux dans les domaines économique, de la formation, de la culture ou des loisirs.

La spécialisation en transports terrestres en particulier ferroviaires du Valenciennois étant largement reconnue du fait de la présence de plusieurs sociétés phares (Alstom, ANF, Toyota, Sevel Nord, boucle d'essais ferroviaires à Petite Forêt), l'absence de voie ferrée constitue une anomalie, au minimum symbolique. Plusieurs sociétés, à commencer par Toyota, pourraient avoir recours à la voie pour leur desserte.

La liaison augmente l'attractivité du territoire pour les investisseurs : plusieurs sociétés, à commencer par Toyota qui a fait un embranchement spécifique à son usine d'Onnaing, pourraient avoir recours à la voie pour leur desserte et, par ricochet, faciliter des projets existants d'implantation de sous-traitants.

Relier Valenciennes à Bruxelles (et à son aéroport) comble un handicap ressenti comme majeur. Une liaison avec Bruxelles et avec son aéroport conférerait incontestablement un atout de taille pour son développement.

La dimension sociale n'est pas négligée : amélioration de l'urbanisation sur le territoire entre les deux villes, développement des échanges culturels et de loisirs au sein de la communauté culturelle que représente le Hainaut franco-belge.

Le projet est inscrit dans le Plan de Déplacement Urbain du Valenciennois, le Schéma de structure de l'agglomération de Mons, le Contrat de Plan Etat-Région Nord-Pas de Calais 2000-2006 (notamment, réalisation des études d'électrification)

· Le projet se situe à plusieurs égards dans la logique de politiques publiques promues par les partenaires publics au niveau européen, nationaux, régionaux et locaux :
- transfert modal vers des modes de transports davantage respectueux de l'environnement que la route,
- réalisation d'infrastructures à caractère transfrontalier permettant un véritable aménagement de l'espace régional européen,
- promotion des motifs de déplacement en transport en commun autres que domicile-travail (motifs de loisirs et culture facilitant la cohésion sociale).

· Il est enfin remarquable que nous n'ayons pas rencontré d'opposition de principe lors des nombreux entretiens que nous avons conduits. La liaison est au contraire considérée comme allant largement dans " le sens de l'histoire " et comme la fin d'une anomalie de celle-ci.

L'investissement apparaît limité en valeur absolue : les études existantes (datant de 1991 et 1994 et non actualisées à ce jour) situent grossièrement l'investissement entre 25 et 40 millions d'euros. Le déficit d'exploitation annuel se situerait selon ces mêmes études entre 300 et 400 milliers d'euros par an. Il s'agit d'ordres de grandeur, ces études n'étant pas encore actualisées ni approfondies.

La fréquentation attendue n'est pas connue précisément en l'absence d'étude de marché mais un faisceau d'indicateurs permet d'approcher un vrai potentiel de demande :

· Des estimations de trafic ont été faites reposant sur des hypothèses de transfert modal du trafic routier : elles donnent des résultats entre 250.000 et 500.000 voyageurs/an. Différents types de desserte sont envisageables: tram-train, train régional de typer TER omnibus ou rapide, prolongement de la liaison régionale Bruxelles - Mons - Quiévrain, prolongement du TGV Paris - Douai - Valenciennes. La question de savoir qui prendrait en charge le déficit d'exploitation dépend donc du type de desserte et de l'autorité organisatrice.

· La fréquentation des modes existants est élevée : 1,2 million de voyageurs/an sur Valenciennes-Quiévrechain en bus et 5 millions de voyageurs selon la SNCB sur Quiévrain-Bruxelles en train (y compris les voyages sur des portions de l'axe).

· Les nombreuses initiatives de coopération transfrontalière dans tous les domaines montrent la proximité historique des deux versants du Hainaut. C'est justement l'objet de la ligne que de développer les échanges et donc les motifs de déplacement, et il faut considérer l'induction de trafic qui serait générée par la ligne.

En outre, la liaison s'intègre dans les réseaux existants tant au niveau local (en particulier le réseau urbain de Valenciennes avec son futur tramway et la réorganisation du réseau de bus au sein du projet TransVille), que régional (réseau TER vers Douai et Lille, notamment, réseau belge vers Bruxelles et Liège) et national (TGV et Thalys). Elle peut donc à la fois attendre un trafic de rabattement et créer de la demande sur les axes existants.

Enfin, l'objet du projet est bien une contribution à l'aménagement du territoire et au développement et la ligne doit donc générer sa propre demande en suscitant de nouveaux motifs de déplacement.

Le rétablissement de la liaison permettra de donner corps à la coopération transfrontalière et un sens concret à la notion d'Eurorégion. Il anticipe et favorise le développement de politiques publiques transfrontalières.

La liaison permettra de gommer l'effet frontière ; elle permet d'appréhender l'aménagement d'un territoire local en sortie de crise et d'un territoire régional dont le dynamisme repose sur sa multipolarisation.

Déterminer le type de liaison souhaitable permettra de fixer les modalités techniques de la réouverture de la liaison ferroviaire ainsi que ses modalités financières. Pour cela, une étude approfondie des coûts d'investissement ainsi qu'une étude de marché fondée sur une méthodologie adaptée semblent nécessaires.