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C O M M U N I Q U É D E P R E S S E

22 février 2006

La modernisation du métro parisien
« Le métro aura toujours 20 ans »

Saisissant l’opportunité d’un nécessaire renouvellement de son matériel et des systèmes
d’exploitation, la RATP s’engage, avec le soutien financier des pouvoirs publics dans un
programme important de modernisation du métro.

Ce programme concerne les vingt prochaines années. Il s’appuie sur les profondes
mutations technologiques de la dernière décennie pour assurer le renouvellement du
matériel roulant et mettre en

uvre de nouveaux systèmes d’exploitation.

Par son ampleur, il peut être comparé à la première période 1900 – 1935 avec la
construction de 13 lignes de métro et à la seconde période 1955 – 1980 avec la
modernisation du matériel roulant, la mise en service du pilotage automatique et des
PCC (postes de commandes centralisés) et la construction du RER.

L’enjeu est tout autant d’adapter le réseau de transport à l’évolution des nouveaux
rythmes urbains - la fréquentation du métro a augmenté de près de 60 % après 20 h entre
1990 et 2000 -, que de pouvoir satisfaire les demandes de clients de plus en plus exigeants
en matière de sécurité, de confort, de régularité, de flexibilité et d’information.

La modernisation du transport s’inscrit dans un processus d’amélioration continue de la
qualité de service, garantissant un niveau de performance économique optimal afin
d’offrir le meilleur service au meilleur coût pour la collectivité et pour les générations
futures, un transport public performant respectueux de l’environnement.

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U N E P O L I T I Q U E D E M O D E R N I S A T I O N D U M E T R O A U S E R V I C E
D E S C L I E N T S

Une capacité de transport accrue

La modernisation du matériel roulant et les nouveaux systèmes d’exploitation permettent
à la RATP d’envisager, là où c’est nécessaire, une augmentation globale de l’offre de
transport public de + 30% en proposant des intervalles attractifs dans des conditions de
confort à la hauteur des exigences de ses voyageurs.

Amélioration du confort et de l’information voyageurs

La modernisation participe également à garantir de meilleures conditions de confort tout
en offrant une information voyageurs sonore et visuelle embarquée.

Un renforcement de la sécurité ferroviaire

La généralisation du système de commande de contrôle des trains avec le
programme Ouragan,
l’automatisation intégrale du mouvement des trains avec la ligne 1,
le projet de déploiement sur les lignes de métro de façades de quai actuellement
testées sur deux stations de la ligne 13,

contribuent au renforcement de la sécurité ferroviaire.

Régularité assurée, fréquence accrue

Grâce à la mise en

uvre du nouveau système d’exploitation Ouragan reposant sur le

contrôle continu de la vitesse des trains, la régularité sera assurée tout en offrant une
fréquence accrue, notamment aux heures de pointe.

Adaptabilité et souplesse garanties

Avec l’automatisation intégrale, de nouveaux rythmes du transport en métro sont
possibles par l’adaptabilité de l’offre qu’elle propose et la souplesse de réactivité dont elle
dispose. L’automatisation intégrale est également une référence en matière de régularité
avec un taux de disponibilité du transport de près de 100 %.

Une amélioration de la performance environnementale

Le mode ferroviaire est le mode le plus économique en énergie et le moins polluant en
milieu urbain. A ce titre, tous les trains achetés depuis 1998 (MP 89, MF 2000, mais aussi
du MI 2N et du tramway) sont dotés d’une gestion électronique de la puissance-motrice et
de récupération d’énergie de freinage. Ce système permet un freinage électrique propre,
économique, sans frottement mécanique et sans émission de poussières. Bien
évidemment, les différents matériaux composant les nouveaux matériels respectent le
règlement européen en matière de recyclage.

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E N O U V E L L E M E N T E T R E N O V A T I O N D U M A T E R I E L

Pour moderniser son réseau, la RATP fait appel en ce qui concerne le matériel roulant, à
deux processus complémentaires, le renouvellement et la rénovation.
Cette combinaison évite des pics financiers liés à des renouvellements massifs de
matériel. Elle permet de lisser les charges des investissements, de maîtriser l’endettement
de l’entreprise tout en donnant également une bonne visibilité industrielle.

Pour la rénovation, la RATP sélectionne les matériels roulants dont elle a la certitude
qu’ils offriront, sans difficulté, un niveau de qualité correspondant aux exigences des
clients, dans la limite d’un coût de rénovation de l’ordre de 20 % du coût de
remplacement pour une durée de vie initiale prolongée de 10 ans. Dans les autres cas, la
RATP choisit le renouvellement direct après 35 années de service.

Ainsi, en mixant renouvellement et rénovation de son matériel, la RATP réalise une
combinaison technico-économique pertinente :

par le jeu des transferts, de ligne à ligne de métro, des matériels roulants
renouvelés et rénovés, le parc de la RATP garde 20 ans d’âge en moyenne : depuis
1988, une ligne sur deux a bénéficié soit du renouvellement direct de son
matériel, soit d’une rénovation ;

le renouvellement direct s’inscrit toujours dans une démarche qui permet d’offrir
le meilleur service au meilleur coût : par rapport au matériel datant des années
50-60, le MF 2000 qui s’y substitue coûte 30 % moins cher tout en offrant , une
diminution de 30 % des coûts de sa maintenance et de sa consommation
d’énergie.

Les nouveaux matériels sont également prédisposés à recevoir un certain nombre
d’équipements comme des caméras de vidéo protection, un système de vidéo multimédia,
une ventilation réfrigérée, un dispositif automatique d’annonces sonores et visuelles…
dont les financements reste toujours à étudier avec le STIF et la Région Ile-de-France.

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N O U V E A U X S Y S T E M E S D

’

E X P L O I T A T I O N D E S L I G N E S D E M E T R O

Le programme Ouragan

Le nouveau système d’exploitation baptisé Ouragan repose sur le contrôle continu de la
vitesse des trains permettant de s’affranchir, en conduite manuelle, des risques de
dépassement de la vitesse prescrite. Il permet aussi, en fonction des besoins, une
réduction significative de l’intervalle d’attente entre deux rames jusqu’à 90 secondes à
l’heure de pointe.
Selon le type de matériel roulant rencontré sur chaque ligne, le programme Ouragan de
base propose une signalisation embarquée (l’intervalle physique entre les rames résulte
de la position du train précédent) ce qui est le cas pour les lignes qui seront équipées en
MF 2000 (2, 5, 9) et une signalisation latérale actuelle pour les lignes équipées en
matériel traditionnel MF 67 (3, 10, 12).
La mise en service d’ouragan entraîne également la modernisation des PCC (Poste de
Commande Centralisée) et le renouvellement des automatismes de conduite.

L’automatisation intégrale de la ligne 1

Fin 2010, la ligne 1 sera la première ligne de métro en exploitation traditionnelle à être
entièrement automatisée. Elle sera dotée d’un nouveau matériel baptisé MP 05 qui
reprend les caractéristiques techniques du matériel sans cabine de conduite de la ligne
14.
Ligne la plus fréquentée du métro avec près de 160 millions de voyages annuels, un trafic
en augmentation constante, 12 correspondances vers le métro, RER, tramway, bus et
SNCF, le choix de la ligne 1 s’est imposé d’emblée. Son automatisation est
techniquement réalisable par la reconduction des principales fonctionnalités de la ligne
14, y compris la mise en place de façades de quai.
Grâce à l’automatisation intégrale, la capacité de transport peut être adaptée à tout
moment en temps réel afin de répondre à une fluctuation importante de trafic sur la
ligne : adaptabilité, souplesse et réactivité.
Sécurité ferroviaire renforcée, régularité contrôlée (le taux d’irrégularité est divisé par 5),
fiabilité accrue, l’automatisation intégrale possède tous les atouts d’un transport tourné
vers l’avenir permettant un haut niveau de la qualité de service.

Les façades de quai

Les façades de quai apportent un niveau de sécurité sans précédent en offrant en
particulier aux voyageurs un environnement protégé. Elles suppriment quasiment toute
intrusion sur les voies, phénomène responsable de 60 % des retards sur le métro.

Deux stations de la ligne 13, Saint-Lazare et Invalides, vont être équipées de façades de
quai à mi-hauteur issues de trois industriels mis en compétition, Faiveley, Kaba et CNIM.
Ce test qui va durer six mois vise à évaluer l’intégration technique et esthétique de ce
dispositif et à recueillir l’avis des voyageurs.
Il permettra de valider l’intérêt d’un système innovant qui, si les tests sont concluants,
sera déployé en priorité sur la ligne 13, puis sur les autres lignes du métro parisien.

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M A I N T E N A N C E

Quand l’entreprise met en service de nouveaux matériels roulants, de nouveaux systèmes
d’exploitation, elle développe également les outils de maintenance associés. Les
personnels sont formés avec les outils adaptés mis à disposition par les industriels. Ainsi
pour le MF 2000, la RATP prépare dès maintenant les équipements des ateliers d’accueil
du nouveau matériel avec la formation correspondante. Si l’automatisation partielle de la
détection des pannes est une réalité –le train est capable de s’auto-diagnostiquer en
permanence dans le respect des règles de sécurité ferroviaire– le personnel de
maintenance doit continuer d’intervenir avec des compétences techniques adaptées à la
complexité technologique. La fiabilité des matériels et des équipements est conditionnée
par une maintenance préventive, régulière et efficace, ce qui limite le recours à la
maintenance curative, source de perturbations de l’exploitation.
Les mêmes principes de modernisation des activités de maintenance prévalent pour les
systèmes d’exploitation qui font appel aux nouvelles technologies informatiques ou radio
avec des obligations de sécurité ferroviaire renforcée.

Ce programme de modernisation, à l’initiative de la RATP, répond à la fois aux
nouvelles exigences des voyageurs et aux attentes du STIF et de la Région Ile-de-
France.

Un programme de modernisation à l’écoute de nos clients et partenaires, qui se développe
également avec le souci de gérer au mieux l’enveloppe des investissements propres à
l’entreprise.

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FICHES TECHNIQUES

1) RENOUVELLEMENT ET RENOVATION DU MATERIEL

Rénovation



MF 67 (ligne 3)

2 chantiers sont actuellement en cours d’achèvement aux
Ateliers de Construction du Centre (ACC) à Clermont Ferrand
ainsi qu’à la RATP aux ateliers de Fontenay sous Bois.
Sur les 45 trains, le premier a été rénové en 2003, 19 ont été
rénovés en 2004, 16 en 2005 et 9 le seront en 2006.
Habillage et aménagements intérieurs nouveaux avec en
particulier des sièges longitudinaux, équipements en Annonces
Sonores et Visuelles Automatiques, ventilation à efficacité
renforcée sont les points principaux de cette rénovation.



MF 77

Les modifications portent principalement sur le confort et le
design du compartiment voyageurs de 196 trains. Pour améliorer
le confort à bord des rames, les trains disposeront d’une
ventilation renforcée, d’une meilleure luminosité, de sièges
particulièrement étudiés et réorganisés à bord des voitures afin
de prendre en compte l’accessibilité et le nettoyage. L’ouverture
des portes sera automatique. L’information des voyageurs à bord
par la mise en service d’un dispositif d’annonces sonores et
visuelles automatiques apportera une amélioration significative
du service rendu à nos clients.

Les premières rames rénovées arriveront sur la ligne courant 2006.

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Renouvellement



MF 2000 (lignes 2, 5, 9)

La RATP a passé en 2001 une commande d’un montant total de
695 millions d’euros pour les études et le développement d’un
train de présérie et la fourniture de 805 voitures (soit au total
161 rames) auprès d’un consortium composé de quatre grands
industriels- Alstom, Bombardier, Techniatome et CSEE
Transport.
Le MF2000 remplacera progressivement le matériel roulant
MF67 existant sur la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation), la ligne 5
(Place d’Italie - Bobigny) et la ligne 9 (Pont de Sèvres - Mairie de
Montreuil) du métro de Paris.
Le premier exemplaire (présérie) a été livré début 2006 et est actuellement soumis à des
essais d’endurance dont les résultats seront mis à profit sur les trains de série. Ceux-ci
seront livrés à partir du troisième trimestre de l’année 2007, jusqu’en 2015, au rythme de
20 trains par an.
Conçu avec des solutions techniques modernes mais éprouvées, le MF 2000 contribuera à
améliorer la qualité de l’exploitation des lignes du métro parisien (note jointe en annexe).

janvier 2006

arrivée du train de présérie MF 2000

février

circule de nuit sur la ligne 5

mi mars

sur la ligne 2, de jour, s’intercalant sans prendre de
voyageurs dans le trafic normal

2007

Livraison du premier train de série



MP05 sur la ligne 1

Le 20 octobre 2005, la RATP et Alstom ont signé un marché portant sur la livraison de 49
rames de métro sur pneumatiques, avec une option pour 10 rames supplémentaires, pour
un montant de 474 millions d’euros. La livraison des premiers métros interviendra mi–
juin 2008. Les dernières rames étant programmées pour la fin de l’année 2010.

Ces rames baptisées MP 05 reprendront les caractéristiques techniques du matériel sans
cabine de conduite circulant sur la ligne 14. Le Système d’Automatisation de
L’Exploitation des Trains est fourni par Siemens Transportation System (équipements
fixes et embarqués du pilotage automatique intégral, système de transmission des
données radio et réseau, Poste de Commande Centralisée).
Ces rames destinées à rouler jusque vers les années 2050 satisferont aux exigences de
fiabilité et de performances requises et offriront aux voyageurs un haut niveau de confort
et un aménagement intérieur modernisé

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Matériel roulant réseau métro

Lignes

Matériel Actuel

Modernisation

MP 89

MP 05

MF 67

MF 2000

MF 67

MF 67 Rénové

MP 59

MP 89

MF 67

MF 2000

MP 73

Futur matériel pneu

MF 77

MF 77 Rénové

MF 77

MF 77 Rénové

MF 67

MF 2000

MF 67

MP 59

Futur matériel pneu

MF 67

MF 77

MF 77 Rénové

MP 89

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2) NOUVEAUX SYSTEMES D’EXPLOITATION

Le système OURAGAN

La RATP a pris la décision de moderniser le matériel roulant de 6 lignes de métro en
cohérence avec le renouvellement des systèmes de Contrôle - Commande des trains :
modernisation des PCC, renouvellement des automatismes de conduite et modernisation
de la signalisation.

Ouragan comprend plusieurs fonctions

le contrôle continu de vitesse qui améliore la sécurité

le pilotage automatique

la signalisation en cabine améliorant la régularité et permettant la réduction de
l’intervalle entre les rames jusqu’à 90 secondes.

L’annulation de la signalisation latérale

Ouragan permet 2 modes de conduite principaux

La conduite en pilotage automatique. Le conducteur supervise l’échange des
voyageurs à quai, surveille et commande le départ du train, surveille également la
voie.

La conduite manuelle avec contrôle continu de vitesse dans lequel le conducteur
conduit le train d’une station à l’autre sous le contrôle permanent des
automatismes.

Il existe ainsi 2 versions du système Ouragan

la version de base, avec la signalisation embarquée à bord des trains et
l’annulation de la signalisation latérale. Ce programme équipera en premier lieu
la ligne 13 dans le cadre d’une augmentation de la capacité de transport de la
ligne. Il se poursuivra sur les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivée des
nouvelles rames MF 2000.

La version Ouragan simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle sera
installée sur les lignes 3, 12 et 10

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

Ouragan ligne 13

Depuis 1998, la fréquentation de la ligne est en croissance quasi
constante. La capacité de transport de la ligne 13 est
actuellement de 19 700 voyageurs/heure en heure de pointe.
Aujourd’hui, le taux de charge moyen, aux heures de pointe le
matin, varie de 104 % (La Fourche / Place de Clichy) à 116 %
(sur la branche d’Asnières Gennevilliers).
Ouragan apportera des améliorations significatives en termes de
capacités de transport et de régularité. Il portera la capacité de
transport à 23 000 voyageurs/heure en heure de pointe par une
réduction des intervalles des rames.

L’augmentation de l’offre de transport sur la ligne s’effectuera par la réduction de
l'intervalle minimal d’exploitation entre deux trains, de 105 secondes à 90 secondes, en
heures de pointe. Soit une augmentation de l’offre de 22 %, de 47 % sur la branche
Asnières-Gennevilliers (un train sur 2 desservant ce tronçon au lieu de 2 sur 5
actuellement) et de 6% sur la branche Saint Denis.

Une rame MF77 équipant la ligne 13 participe à l’expérimentation Ouragan depuis février
2006. Ce train d’essais circulera aux heures creuses, intercalé entre les trains de voyageurs
pour tester le réseau de communication et celui des données sécuritaires.

La mise en œuvre d’Ouragan, inscrite dans un vaste projet approuvé en 2002 par le
STIF, est destinée à répondre à l’augmentation du trafic voyageurs due à la mise en
service du prolongement jusqu’à Asnières-Gennevilliers Le Luth prévu fin mai 2008.

A terme, les voyageurs de la ligne 13 bénéficieront de plus de sécurité et de fiabilité du
transport, d’une meilleure régularité des trains, et d’une fréquence plus grande qui se
traduiront par plus de confort aux heures de pointe à bord des trains.

Le coût d’Ouragan sur la ligne 13 est de 130 Millions d’euros (ce montant inclut le
système lui-même ainsi que les opérations connexes comme la modernisation de l’atelier
de Châtillon-Bagneux et du terminus Châtillon-Montrouge) auxquels il convient d’ajouter
70 Millions pour la rénovation du matériel roulant MF 77.

Ce programme de 200 millions d’euros est cofinancé à raison de 26,6 millions d’euros par
le Contrat de Plan Etat-Région (Etat 9,9 millions et la Région 16,64 millions), le reste
étant à la charge de la RATP soit 172,26 millions d’euros dont 6,66 millions sur prêt
bonifié de la Région.

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L’automatisation intégrale

L’automatisation intégrale d’une ligne existante, avec installation de façades de quais mi
hauteur, sans interruption du trafic, constituera une première mondiale.
Elle apportera aux voyageurs de nombreux avantages :

Adaptabilité de l'offre

L'automatisation intégrale permet d'adapter quasi instantanément l'offre à la demande.
Elle permet d’apporter aux voyageurs une réponse élargie au-delà des heures normales de
service. L’automatisation propose un service attractif aux heures creuses à coût marginal
faible et apporte une réponse rapide aux demandes ponctuellement fortes (ex : nuits
exceptionnelles).
La capacité de transport peut également être adaptée à tout moment en temps réel afin
de répondre à une fluctuation importante de trafic sur la ligne ou de prendre en charge
les voyageurs provenant d’une ligne en difficulté. Elle permet de calquer l’offre sur les
nouveaux rythmes de la mobilité urbaine : en soirée, les nuits exceptionnelles (fête de la
Musique, Nuit Blanche ou lors du jour de l’an offre prolongée dans la nuit du 31
décembre), une heure de plus les vendredis et samedis.
Ce type d’exploitation permet également une réactivité en temps réel pour couvrir des
situations inopinées en apportant des solutions transport adaptées.

Régularité de l'offre et meilleure réactivité en cas d’incidents

Les automatismes de conduite sont conçus pour offrir une disponibilité élevée, ce qui
aboutit à une régularité excellente du service des trains. L’un des résultats les plus
spectaculaires de la ligne 14 est le progrès significatif fait en matière de qualité de
service. En effet en cas d’incident, une rame peut très rapidement être injectée en toute
transparence pour les voyageurs.
D’un point de vue purement technique, celle ci s’exprime par un taux de disponibilité de
99,8% (90% des incidents sur la ligne 14 ont une durée inférieure à 3 minutes, un seul
incident conséquent depuis l’ouverture de la ligne en 1998) et par un taux d’irrégularité
divisé par 5 par rapport aux autres lignes de Métro. En effet en cas d’incident, une rame
peut très rapidement être injectée.

Sécurité du système de transport

Le haut niveau de fiabilité des systèmes automatiques aboutit à un niveau de sécurité
ferroviaire exceptionnel.

Confort et accueil

En permettant le redéploiement d’effectifs vers une présence accrue en station et dans
les rames pour des activités d’accueil, d’assistance et d’information, l’automatisation
intégrale conduit à humaniser des espaces fixes et roulants dédiés aux voyageurs.

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

Le programme Ligne 1

La RATP a confié à l'entreprise Siemens Transportation Systems
la réalisation du Système d'Automatisation de l'Exploitation des
Trains pour la ligne 1 du métro parisien et à l’entreprise
ALSTOM la fourniture du matériel roulant associé.

Le nouveau système fonctionnera selon les principes de la ligne
14 (Météor).

L’automatisation

intégrale

d’une

ligne

existante,

avec

installation de façades de quais mi hauteur, sans interruption du
trafic, constituera une première mondiale.



La ligne 1 c'est :



La première ligne de métro construite à Paris. Elle confirme depuis plus d’un
siècle l’attractivité d’un tracé de plus de 16,6 kilomètres. Avec 52 trains, elle
s’impose aujourd’hui comme la ligne la plus fréquentée du réseau.



Une ligne francilienne : trois départements desservis, Paris, le Val de Marne et les
Hauts de Seine, soit 280 000 habitants et 330 000 emplois dans une zone
d'attraction comprise à 500 mètres du tracé de la ligne. 60 % des voyageurs sont
des non résidents à Paris.



Une ligne intégrée : 25 stations dont 13 permettent des correspondances avec
d'autres modes de transport lourds (11 des 13 autres lignes de métro, 4 lignes de
RER, 1 ligne de tramway et 2 gares SNCF).16 des 50 stations de plus fort trafic du
métro sont desservies par la ligne, ainsi que 5 des 15 pôles multimodaux majeurs
du réseau (la Défense, Charles de Gaulle - Étoile, Châtelet, Gare de Lyon, Nation).



Le calendrier

7 novembre 2005

signature d’un contrat de 30,8 millions d'euros avec
Siemens Transportation

Fin 2006

début travaux de quais

Début 2008

pose des façades de quais

Fin 2008

PCC

Automne 2009

première navette MP 05

Fin 2010

automatisation totale (après échange de toutes les
rames à raison de 2 par mois)

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3) LA RATP TESTE DES FACADES DE QUAI SUR UNE LIGNE DE

METRO A CONDUITE MANUELLE

Les intrusions de voyageurs sur les voies du métro ont spectaculairement augmenté de
plus de 75 % depuis 10 ans et sont responsables de 60 % des retards.

La RATP estime que l’installation de façades de quai sur au moins 10 stations d’une ligne
de métro permettrait de traiter 60 % de ces irrégularités.

Un tel équipement devrait également permettre de renforcer nettement le sentiment de
sécurité en offrant, aux voyageurs sur les quais, un environnement protégé.

L’entreprise a donc décidé de tester des façades de quai sur deux stations de la ligne 13,
Saint-Lazare et Invalides, une ligne à la fois confrontée à de sérieux problèmes
d’irrégularité et qui connaît un très fort trafic avec 105 millions de voyageurs par an.

Ce test va s’étendre sur 6 mois, jusqu’en août 2006. Il vise, dans un premier temps, à
évaluer l’intégration physique, technique et esthétique des façades de quai dans les
stations du métro parisien et, aussi, à recueillir l’avis des voyageurs. Il permet à
l’entreprise de valider le principe de façade de quai à mi-hauteur (1,50 m) et l’intérêt d’un
système innovant - s’inscrivant dans la politique de modernisation du métro – et de le
présenter au STIF, l’Autorité organisatrice des Transports d’Ile-de-France et à la Région
Ile-de-France.

La RATP a sollicité plusieurs industriels pour mener à bien cette démonstration.
FAIVELEY, KABA et CNIM ont conçu trois installations qui seront évaluées en parallèle
sur trois quais différents. La hauteur des façades de quai retenue par la RATP est
considérée suffisamment dissuasive pour un résultat fonctionnel identique aux façades de
quai hautes (ligne 14). Ce type de façade doit également permettre de réduire les coûts
d’acquisition et d’installation par rapport aux façades hautes) en raison des difficultés
d’intégration pour des quais construits il y a plus de 70 ans.

Un important dispositif de communication accompagnera les trois phases du test in situ :
installation, période opérationnelle du test et démontage. De plus, des agents RATP
seront présents en permanence sur les quais pour assister les voyageurs et veiller au
respect des consignes de sécurité.

Ce test qui va durer six mois vise à évaluer l’intégration technique et esthétique de ce
dispositif et à recueillir l’avis des voyageurs.
Il permettra de valider l’intérêt d’un système innovant qui, si les tests sont concluants,
sera déployé en priorité sur la ligne 13, puis sur les autres lignes du métro parisien.

Portes CNIM

Portes FAIVELEY

Portes KABA

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Des façades de quai à mi-hauteur
sur la ligne 13 à Saint-Lazare et Invalides

L’installation de façades de quai sur au moins 10 stations d’une ligne de métro
permettrait de traiter la majorité des causes d’irrégularités liées notamment aux
intrusions de personnes sur les voies.
Ce phénomène est en très forte croissance depuis 10 ans avec une augmentation de
plus de 75 %. Ces intrusions sont responsables de 60 % des causes de retard.
L’année 2004 a connu près de 3 300 intrusions de personnes sur les voies
occasionnant la majorité des retards et des interruptions de trafic.

Les façades de quai constituent bien une solution pour supprimer toutes les intrusions de
voyageurs sur les voies. Elles offrent aussi aux voyageurs sur les quais un environnement
protégé. Enfin, elles favorisent la fluidité des échanges des voyageurs quai-train dans le
respect du temps de stationnement des rames (50 secondes).

Les façades de quai contribuent donc à offrir aux voyageurs une sécurité accrue et
une meilleure régularité du trafic.

Les différents types de façades de quai

Façades de quai pleine hauteur

Ces façades constituent une barrière physique continue entre les deux extrémités
du quai, depuis le sol jusqu’en haut de la voûte. Le métro de Hong-Kong, en
conduite manuelle, a adopté ce type d’équipement pour des problématiques de
climatisation (1998).

Façades de quai hautes
C’est la solution adoptée sur la ligne 14 avec une hauteur de 2,55 m, première
ligne de métro à forte capacité sans conducteur et entièrement automatisée
(1998).

Façades de quai basses

Ce type de façade a été notamment retenu pour le métro de Tokyo (2002), en
conduite manuelle, avec une hauteur comprise entre 1,10 et 1,20 m, hauteur
jugée suffisante eu égard au comportement des voyageurs asiatiques.

Façades de quai mi-hauteur : une innovation de la RATP

En avril 2004, la RATP visite les grands chantiers de rénovation du métro de

Hong-Kong qui met en place des façades pleine hauteur sur 70 stations.
Compte tenu de la complexité de ce type d’installation et de la configuration des
stations du métro parisien,

la RATP décide d’étudier le principe d’installation

de façades à mi-hauteur (1,50 m), solution qui semble à l’heure actuelle la
mieux adaptée aux stations du métro parisien existantes pour un résultat
fonctionnel identique à celui des façades hautes.

Ces façades offrent les atouts supplémentaires suivants :

un coût nettement inférieur à celui d’une façade pleine hauteur ou haute

une pose plus rapide

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une meilleure intégration technique et esthétique dans les stations du métro
parisien

Un test grandeur nature sur la ligne 13

Pendant six mois, jusqu’en août 2006, la RATP a décidé de tester un nouveau
dispositif de façades de quai à mi-hauteur aux stations Saint-Lazare et Invalides de la
ligne 13.
Ce test doit répondre à 4 objectifs prioritaires :

évaluer l’intégration physique, technique et esthétique des façades de quai
dans des stations du métro parisien qui ont entre 70 et 100 ans d’existence

valider le principe de façade de quai à mi-hauteur et d’évaluer les
équipements des trois industriels mis en concurrence

recueillir l’avis des voyageurs par le biais d’une enquête

présenter l’intérêt d’un système innovant à l’Autorité organisatrice des
Transports d’Ile-de-France (STIF) et à la Région Ile-de-France

La ligne 13 est l’une des lignes la plus confrontée à des problèmes d’irrégularité. C’est
aussi une ligne sur laquelle le trafic est très élevé.
La station Gare St Lazare est la 2

ème

station du métro en termes de trafic avec 34,5

millions d’entrants annuels juste après Gare du Nord (36,5 millions). Et avec 7 millions
d’entrants annuels sur la ligne 13,

St Lazare

, pôle d’échange métro-SNCF,

constitue le

prototype même d’une station à fort trafic.

La station Invalides, avec 3,5 millions d’entrants annuels, également en correspondance
avec la SNCF avec un trafic important, a été choisie pour deux critères complémentaires :

elle comporte un quai en béton de nature différente de celui à St Lazare dont
le quai est en pierre. Cette différence de structure (béton/pierre) va permettre
à la RATP de valider les deux modes de fixation de portes palières aux quais
qu’elle est appelée à rencontrer sur son réseau.

Trois industriels étant en compétition, la répartition des implantations
exigeaient une station «traditionnelle » avec 2 quais en vis-à-vis (St Lazare)
pour deux industriels et un quai unique réservé au troisième industriel
(Invalides).

Trois industriels en compétition

Trois industriels ont été retenus pour leurs compétences dans ce domaine :

FAIVELEY (France) : fournisseur de la ligne 14 et également de la SNCF

KABA (Suisse) : spécialistes de portes automatiques (aéroports, grands
magasins…), ils ont remporté l’offre du métro de Hong-Kong,

CNIM (France) : spécialisé dans les portes de trains depuis l’acquisition d’une

société nord-américaine CURTIS

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Les prototypes de FAIVELEY et CNIM seront testés sur les 2 quais de St Lazare et celui
proposé par KABA sur le quai unique d’Invalides.

Les façades de quai, nouvel enjeu de modernisation des métros dans le monde

Il existe incontestablement un contexte de très forte compétitivité d’exploitation des
métros, qu’il soit national ou international. Le choix d’équiper des lignes de métro à
conduite manuelle de façades de quai à mi-hauteur replace la RATP dans la course
technologique en lui assurant une certaine avance en Europe. L’entreprise doit confirmer
sans cesse ses compétences techniques, sa capacité à trouver des solutions novatrices et
ses capacités d’adaptabilité. L’enjeu pour l’entreprise est bien d’offrir des solutions de
transport toujours plus modernes, performantes et attractives.

S E R V I C E D E P R E S S E R A T P
T 0 1 5 8 7 8 3 7 3 7 • w w w . r a t p . f r