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C O M M U N I Q U Ă D E P R E S S E
22 février 2006
La modernisation du métro parisien
« Le métro aura toujours 20 ans »
Saisissant lâopportunitĂ© dâun nĂ©cessaire renouvellement de son matĂ©riel et des systĂšmes
dâexploitation, la RATP sâengage, avec le soutien financier des pouvoirs publics dans un
programme important de modernisation du métro.
Ce programme concerne les vingt prochaines annĂ©es. Il sâappuie sur les profondes
mutations technologiques de la derniÚre décennie pour assurer le renouvellement du
matériel roulant et mettre en
Ć
uvre de nouveaux systĂšmes dâexploitation.
Par son ampleur, il peut ĂȘtre comparĂ© Ă la premiĂšre pĂ©riode 1900 â 1935 avec la
construction de 13 lignes de mĂ©tro et Ă la seconde pĂ©riode 1955 â 1980 avec la
modernisation du matériel roulant, la mise en service du pilotage automatique et des
PCC (postes de commandes centralisés) et la construction du RER.
Lâenjeu est tout autant dâadapter le rĂ©seau de transport Ă lâĂ©volution des nouveaux
rythmes urbains - la fréquentation du métro a augmenté de prÚs de 60 % aprÚs 20 h entre
1990 et 2000 -, que de pouvoir satisfaire les demandes de clients de plus en plus exigeants
en matiĂšre de sĂ©curitĂ©, de confort, de rĂ©gularitĂ©, de flexibilitĂ© et dâinformation.
La modernisation du transport sâinscrit dans un processus dâamĂ©lioration continue de la
qualité de service, garantissant un niveau de performance économique optimal afin
dâoffrir le meilleur service au meilleur coĂ»t pour la collectivitĂ© et pour les gĂ©nĂ©rations
futures, un transport public performant respectueux de lâenvironnement.
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U N E P O L I T I Q U E D E M O D E R N I S A T I O N D U M E T R O A U S E R V I C E
D E S C L I E N T S
Une capacité de transport accrue
La modernisation du matĂ©riel roulant et les nouveaux systĂšmes dâexploitation permettent
Ă la RATP dâenvisager, lĂ oĂč câest nĂ©cessaire, une augmentation globale de lâoffre de
transport public de + 30% en proposant des intervalles attractifs dans des conditions de
confort Ă la hauteur des exigences de ses voyageurs.
AmĂ©lioration du confort et de lâinformation voyageurs
La modernisation participe Ă©galement Ă garantir de meilleures conditions de confort tout
en offrant une information voyageurs sonore et visuelle embarquée.
Un renforcement de la sécurité ferroviaire
La généralisation du systÚme de commande de contrÎle des trains avec le
programme Ouragan,
lâautomatisation intĂ©grale du mouvement des trains avec la ligne 1,
le projet de déploiement sur les lignes de métro de façades de quai actuellement
testées sur deux stations de la ligne 13,
contribuent au renforcement de la sécurité ferroviaire.
Régularité assurée, fréquence accrue
GrĂące Ă la mise en
Ć
uvre du nouveau systĂšme dâexploitation Ouragan reposant sur le
contrÎle continu de la vitesse des trains, la régularité sera assurée tout en offrant une
fréquence accrue, notamment aux heures de pointe.
Adaptabilité et souplesse garanties
Avec lâautomatisation intĂ©grale, de nouveaux rythmes du transport en mĂ©tro sont
possibles par lâadaptabilitĂ© de lâoffre quâelle propose et la souplesse de rĂ©activitĂ© dont elle
dispose. Lâautomatisation intĂ©grale est Ă©galement une rĂ©fĂ©rence en matiĂšre de rĂ©gularitĂ©
avec un taux de disponibilité du transport de prÚs de 100 %.
Une amélioration de la performance environnementale
Le mode ferroviaire est le mode le plus Ă©conomique en Ă©nergie et le moins polluant en
milieu urbain. A ce titre, tous les trains achetés depuis 1998 (MP 89, MF 2000, mais aussi
du MI 2N et du tramway) sont dotĂ©s dâune gestion Ă©lectronique de la puissance-motrice et
de rĂ©cupĂ©ration dâĂ©nergie de freinage. Ce systĂšme permet un freinage Ă©lectrique propre,
économique, sans frottement mécanique et sans émission de poussiÚres. Bien
évidemment, les différents matériaux composant les nouveaux matériels respectent le
rÚglement européen en matiÚre de recyclage.
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E N O U V E L L E M E N T E T R E N O V A T I O N D U M A T E R I E L
Pour moderniser son rĂ©seau, la RATP fait appel en ce qui concerne le matĂ©riel roulant, Ă
deux processus complémentaires, le renouvellement et la rénovation.
Cette combinaison évite des pics financiers liés à des renouvellements massifs de
matĂ©riel. Elle permet de lisser les charges des investissements, de maĂźtriser lâendettement
de lâentreprise tout en donnant Ă©galement une bonne visibilitĂ© industrielle.
Pour la rénovation, la RATP sélectionne les matériels roulants dont elle a la certitude
quâils offriront, sans difficultĂ©, un niveau de qualitĂ© correspondant aux exigences des
clients, dans la limite dâun coĂ»t de rĂ©novation de lâordre de 20 % du coĂ»t de
remplacement pour une durée de vie initiale prolongée de 10 ans. Dans les autres cas, la
RATP choisit le renouvellement direct aprÚs 35 années de service.
Ainsi, en mixant renouvellement et rénovation de son matériel, la RATP réalise une
combinaison technico-Ă©conomique pertinente :
par le jeu des transferts, de ligne à ligne de métro, des matériels roulants
renouvelĂ©s et rĂ©novĂ©s, le parc de la RATP garde 20 ans dâĂąge en moyenne : depuis
1988, une ligne sur deux a bénéficié soit du renouvellement direct de son
matĂ©riel, soit dâune rĂ©novation ;
le renouvellement direct sâinscrit toujours dans une dĂ©marche qui permet dâoffrir
le meilleur service au meilleur coût : par rapport au matériel datant des années
50-60, le MF 2000 qui sây substitue coĂ»te 30 % moins cher tout en offrant , une
diminution de 30 % des coûts de sa maintenance et de sa consommation
dâĂ©nergie.
Les nouveaux matériels sont également prédisposés à recevoir un certain nombre
dâĂ©quipements comme des camĂ©ras de vidĂ©o protection, un systĂšme de vidĂ©o multimĂ©dia,
une ventilation rĂ©frigĂ©rĂ©e, un dispositif automatique dâannonces sonores et visuellesâŠ
dont les financements reste toujours Ă Ă©tudier avec le STIF et la RĂ©gion Ile-de-France.
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N O U V E A U X S Y S T E M E S D
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E X P L O I T A T I O N D E S L I G N E S D E M E T R O
Le programme Ouragan
Le nouveau systĂšme dâexploitation baptisĂ© Ouragan repose sur le contrĂŽle continu de la
vitesse des trains permettant de sâaffranchir, en conduite manuelle, des risques de
dépassement de la vitesse prescrite. Il permet aussi, en fonction des besoins, une
rĂ©duction significative de lâintervalle dâattente entre deux rames jusquâĂ 90 secondes Ă
lâheure de pointe.
Selon le type de matériel roulant rencontré sur chaque ligne, le programme Ouragan de
base propose une signalisation embarquĂ©e (lâintervalle physique entre les rames rĂ©sulte
de la position du train précédent) ce qui est le cas pour les lignes qui seront équipées en
MF 2000 (2, 5, 9) et une signalisation latérale actuelle pour les lignes équipées en
matériel traditionnel MF 67 (3, 10, 12).
La mise en service dâouragan entraĂźne Ă©galement la modernisation des PCC (Poste de
Commande Centralisée) et le renouvellement des automatismes de conduite.
Lâautomatisation intĂ©grale de la ligne 1
Fin 2010, la ligne 1 sera la premiĂšre ligne de mĂ©tro en exploitation traditionnelle Ă ĂȘtre
entiĂšrement automatisĂ©e. Elle sera dotĂ©e dâun nouveau matĂ©riel baptisĂ© MP 05 qui
reprend les caractéristiques techniques du matériel sans cabine de conduite de la ligne
14.
Ligne la plus fréquentée du métro avec prÚs de 160 millions de voyages annuels, un trafic
en augmentation constante, 12 correspondances vers le métro, RER, tramway, bus et
SNCF, le choix de la ligne 1 sâest imposĂ© dâemblĂ©e. Son automatisation est
techniquement réalisable par la reconduction des principales fonctionnalités de la ligne
14, y compris la mise en place de façades de quai.
GrĂące Ă lâautomatisation intĂ©grale, la capacitĂ© de transport peut ĂȘtre adaptĂ©e Ă tout
moment en temps réel afin de répondre à une fluctuation importante de trafic sur la
ligne : adaptabilité, souplesse et réactivité.
SĂ©curitĂ© ferroviaire renforcĂ©e, rĂ©gularitĂ© contrĂŽlĂ©e (le taux dâirrĂ©gularitĂ© est divisĂ© par 5),
fiabilitĂ© accrue, lâautomatisation intĂ©grale possĂšde tous les atouts dâun transport tournĂ©
vers lâavenir permettant un haut niveau de la qualitĂ© de service.
Les façades de quai
Les façades de quai apportent un niveau de sécurité sans précédent en offrant en
particulier aux voyageurs un environnement protégé. Elles suppriment quasiment toute
intrusion sur les voies, phénomÚne responsable de 60 % des retards sur le métro.
Deux stations de la ligne 13, Saint-Lazare et Invalides, vont ĂȘtre Ă©quipĂ©es de façades de
quai à mi-hauteur issues de trois industriels mis en compétition, Faiveley, Kaba et CNIM.
Ce test qui va durer six mois vise Ă Ă©valuer lâintĂ©gration technique et esthĂ©tique de ce
dispositif et Ă recueillir lâavis des voyageurs.
Il permettra de valider lâintĂ©rĂȘt dâun systĂšme innovant qui, si les tests sont concluants,
sera déployé en priorité sur la ligne 13, puis sur les autres lignes du métro parisien.
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M A I N T E N A N C E
Quand lâentreprise met en service de nouveaux matĂ©riels roulants, de nouveaux systĂšmes
dâexploitation, elle dĂ©veloppe Ă©galement les outils de maintenance associĂ©s. Les
personnels sont formés avec les outils adaptés mis à disposition par les industriels. Ainsi
pour le MF 2000, la RATP prĂ©pare dĂšs maintenant les Ă©quipements des ateliers dâaccueil
du nouveau matĂ©riel avec la formation correspondante. Si lâautomatisation partielle de la
dĂ©tection des pannes est une rĂ©alitĂ© âle train est capable de sâauto-diagnostiquer en
permanence dans le respect des rĂšgles de sĂ©curitĂ© ferroviaireâ le personnel de
maintenance doit continuer dâintervenir avec des compĂ©tences techniques adaptĂ©es Ă la
complexité technologique. La fiabilité des matériels et des équipements est conditionnée
par une maintenance préventive, réguliÚre et efficace, ce qui limite le recours à la
maintenance curative, source de perturbations de lâexploitation.
Les mĂȘmes principes de modernisation des activitĂ©s de maintenance prĂ©valent pour les
systĂšmes dâexploitation qui font appel aux nouvelles technologies informatiques ou radio
avec des obligations de sécurité ferroviaire renforcée.
Ce programme de modernisation, Ă lâinitiative de la RATP, rĂ©pond Ă la fois aux
nouvelles exigences des voyageurs et aux attentes du STIF et de la RĂ©gion Ile-de-
France.
Un programme de modernisation Ă lâĂ©coute de nos clients et partenaires, qui se dĂ©veloppe
Ă©galement avec le souci de gĂ©rer au mieux lâenveloppe des investissements propres Ă
lâentreprise.
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FICHES TECHNIQUES
1) RENOUVELLEMENT ET RENOVATION DU MATERIEL
RĂ©novation
ï°
MF 67 (ligne 3)
2 chantiers sont actuellement en cours dâachĂšvement aux
Ateliers de Construction du Centre (ACC) Ă Clermont Ferrand
ainsi quâĂ la RATP aux ateliers de Fontenay sous Bois.
Sur les 45 trains, le premier a été rénové en 2003, 19 ont été
rénovés en 2004, 16 en 2005 et 9 le seront en 2006.
Habillage et aménagements intérieurs nouveaux avec en
particulier des siĂšges longitudinaux, Ă©quipements en Annonces
Sonores et Visuelles Automatiques, ventilation à efficacité
renforcée sont les points principaux de cette rénovation.
ï°
MF 77
Les modifications portent principalement sur le confort et le
design du compartiment voyageurs de 196 trains. Pour améliorer
le confort Ă bord des rames, les trains disposeront dâune
ventilation renforcĂ©e, dâune meilleure luminositĂ©, de siĂšges
particuliÚrement étudiés et réorganisés à bord des voitures afin
de prendre en compte lâaccessibilitĂ© et le nettoyage. Lâouverture
des portes sera automatique. Lâinformation des voyageurs Ă bord
par la mise en service dâun dispositif dâannonces sonores et
visuelles automatiques apportera une amélioration significative
du service rendu Ă nos clients.
Les premiÚres rames rénovées arriveront sur la ligne courant 2006.
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Renouvellement
ï°
MF 2000 (lignes 2, 5, 9)
La RATP a passĂ© en 2001 une commande dâun montant total de
695 millions dâeuros pour les Ă©tudes et le dĂ©veloppement dâun
train de présérie et la fourniture de 805 voitures (soit au total
161 rames) auprĂšs dâun consortium composĂ© de quatre grands
industriels- Alstom, Bombardier, Techniatome et CSEE
Transport.
Le MF2000 remplacera progressivement le matériel roulant
MF67 existant sur la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation), la ligne 5
(Place dâItalie - Bobigny) et la ligne 9 (Pont de SĂšvres - Mairie de
Montreuil) du métro de Paris.
Le premier exemplaire (présérie) a été livré début 2006 et est actuellement soumis à des
essais dâendurance dont les rĂ©sultats seront mis Ă profit sur les trains de sĂ©rie. Ceux-ci
seront livrĂ©s Ă partir du troisiĂšme trimestre de lâannĂ©e 2007, jusquâen 2015, au rythme de
20 trains par an.
Conçu avec des solutions techniques modernes mais Ă©prouvĂ©es, le MF 2000 contribuera Ă
amĂ©liorer la qualitĂ© de lâexploitation des lignes du mĂ©tro parisien (note jointe en annexe).
janvier 2006
arrivée du train de présérie MF 2000
février
circule de nuit sur la ligne 5
mi mars
sur la ligne 2, de jour, sâintercalant sans prendre de
voyageurs dans le trafic normal
2007
Livraison du premier train de série
ï°
MP05 sur la ligne 1
Le 20 octobre 2005, la RATP et Alstom ont signé un marché portant sur la livraison de 49
rames de métro sur pneumatiques, avec une option pour 10 rames supplémentaires, pour
un montant de 474 millions dâeuros. La livraison des premiers mĂ©tros interviendra miâ
juin 2008. Les derniĂšres rames Ă©tant programmĂ©es pour la fin de lâannĂ©e 2010.
Ces rames baptisées MP 05 reprendront les caractéristiques techniques du matériel sans
cabine de conduite circulant sur la ligne 14. Le SystĂšme dâAutomatisation de
LâExploitation des Trains est fourni par Siemens Transportation System (Ă©quipements
fixes et embarqués du pilotage automatique intégral, systÚme de transmission des
données radio et réseau, Poste de Commande Centralisée).
Ces rames destinées à rouler jusque vers les années 2050 satisferont aux exigences de
fiabilité et de performances requises et offriront aux voyageurs un haut niveau de confort
et un aménagement intérieur modernisé
.
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Matériel roulant réseau métro
Lignes
Matériel Actuel
Modernisation
1
MP 89
MP 05
2
MF 67
MF 2000
3
MF 67
MF 67 Rénové
4
MP 59
MP 89
5
MF 67
MF 2000
6
MP 73
Futur matériel pneu
7
MF 77
MF 77 Rénové
8
MF 77
MF 77 Rénové
9
MF 67
MF 2000
10
MF 67
MF 67
11
MP 59
Futur matériel pneu
12
MF 67
MF 67
13
MF 77
MF 77 Rénové
14
MP 89
MP 89
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2) NOUVEAUX SYSTEMES DâEXPLOITATION
Le systĂšme OURAGAN
La RATP a pris la décision de moderniser le matériel roulant de 6 lignes de métro en
cohérence avec le renouvellement des systÚmes de ContrÎle - Commande des trains :
modernisation des PCC, renouvellement des automatismes de conduite et modernisation
de la signalisation.
Ouragan comprend plusieurs fonctions
le contrÎle continu de vitesse qui améliore la sécurité
le pilotage automatique
la signalisation en cabine améliorant la régularité et permettant la réduction de
lâintervalle entre les rames jusquâĂ 90 secondes.
Lâannulation de la signalisation latĂ©rale
Ouragan permet 2 modes de conduite principaux
La conduite en pilotage automatique. Le conducteur supervise lâĂ©change des
voyageurs à quai, surveille et commande le départ du train, surveille également la
voie.
La conduite manuelle avec contrĂŽle continu de vitesse dans lequel le conducteur
conduit le train dâune station Ă lâautre sous le contrĂŽle permanent des
automatismes.
Il existe ainsi 2 versions du systĂšme Ouragan
la version de base, avec la signalisation embarquée à bord des trains et
lâannulation de la signalisation latĂ©rale. Ce programme Ă©quipera en premier lieu
la ligne 13 dans le cadre dâune augmentation de la capacitĂ© de transport de la
ligne. Il se poursuivra sur les lignes 5 et 9 en synchronisation avec lâarrivĂ©e des
nouvelles rames MF 2000.
La version Ouragan simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle sera
installée sur les lignes 3, 12 et 10
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ï°
Ouragan ligne 13
Depuis 1998, la fréquentation de la ligne est en croissance quasi
constante. La capacité de transport de la ligne 13 est
actuellement de 19 700 voyageurs/heure en heure de pointe.
Aujourdâhui, le taux de charge moyen, aux heures de pointe le
matin, varie de 104 % (La Fourche / Place de Clichy) Ă 116 %
(sur la branche dâAsniĂšres Gennevilliers).
Ouragan apportera des améliorations significatives en termes de
capacités de transport et de régularité. Il portera la capacité de
transport Ă 23 000 voyageurs/heure en heure de pointe par une
réduction des intervalles des rames.
Lâaugmentation de lâoffre de transport sur la ligne sâeffectuera par la rĂ©duction de
l'intervalle minimal dâexploitation entre deux trains, de 105 secondes Ă 90 secondes, en
heures de pointe. Soit une augmentation de lâoffre de 22 %, de 47 % sur la branche
AsniÚres-Gennevilliers (un train sur 2 desservant ce tronçon au lieu de 2 sur 5
actuellement) et de 6% sur la branche Saint Denis.
Une rame MF77 Ă©quipant la ligne 13 participe Ă lâexpĂ©rimentation Ouragan depuis fĂ©vrier
2006. Ce train dâessais circulera aux heures creuses, intercalĂ© entre les trains de voyageurs
pour tester le réseau de communication et celui des données sécuritaires.
La mise en Ćuvre dâOuragan, inscrite dans un vaste projet approuvĂ© en 2002 par le
STIF, est destinĂ©e Ă rĂ©pondre Ă lâaugmentation du trafic voyageurs due Ă la mise en
service du prolongement jusquâĂ AsniĂšres-Gennevilliers Le Luth prĂ©vu fin mai 2008.
A terme, les voyageurs de la ligne 13 bénéficieront de plus de sécurité et de fiabilité du
transport, dâune meilleure rĂ©gularitĂ© des trains, et dâune frĂ©quence plus grande qui se
traduiront par plus de confort aux heures de pointe Ă bord des trains.
Le coĂ»t dâOuragan sur la ligne 13 est de 130 Millions dâeuros (ce montant inclut le
systĂšme lui-mĂȘme ainsi que les opĂ©rations connexes comme la modernisation de lâatelier
de ChĂątillon-Bagneux et du terminus ChĂątillon-Montrouge) auxquels il convient dâajouter
70 Millions pour la rénovation du matériel roulant MF 77.
Ce programme de 200 millions dâeuros est cofinancĂ© Ă raison de 26,6 millions dâeuros par
le Contrat de Plan Etat-RĂ©gion (Etat 9,9 millions et la RĂ©gion 16,64 millions), le reste
Ă©tant Ă la charge de la RATP soit 172,26 millions dâeuros dont 6,66 millions sur prĂȘt
bonifié de la Région.
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Lâautomatisation intĂ©grale
Lâautomatisation intĂ©grale dâune ligne existante, avec installation de façades de quais mi
hauteur, sans interruption du trafic, constituera une premiĂšre mondiale.
Elle apportera aux voyageurs de nombreux avantages :
Adaptabilité de l'offre
L'automatisation intégrale permet d'adapter quasi instantanément l'offre à la demande.
Elle permet dâapporter aux voyageurs une rĂ©ponse Ă©largie au-delĂ des heures normales de
service. Lâautomatisation propose un service attractif aux heures creuses Ă coĂ»t marginal
faible et apporte une réponse rapide aux demandes ponctuellement fortes (ex : nuits
exceptionnelles).
La capacitĂ© de transport peut Ă©galement ĂȘtre adaptĂ©e Ă tout moment en temps rĂ©el afin
de répondre à une fluctuation importante de trafic sur la ligne ou de prendre en charge
les voyageurs provenant dâune ligne en difficultĂ©. Elle permet de calquer lâoffre sur les
nouveaux rythmes de la mobilitĂ© urbaine : en soirĂ©e, les nuits exceptionnelles (fĂȘte de la
Musique, Nuit Blanche ou lors du jour de lâan offre prolongĂ©e dans la nuit du 31
décembre), une heure de plus les vendredis et samedis.
Ce type dâexploitation permet Ă©galement une rĂ©activitĂ© en temps rĂ©el pour couvrir des
situations inopinées en apportant des solutions transport adaptées.
RĂ©gularitĂ© de l'offre et meilleure rĂ©activitĂ© en cas dâincidents
Les automatismes de conduite sont conçus pour offrir une disponibilité élevée, ce qui
aboutit Ă une rĂ©gularitĂ© excellente du service des trains. Lâun des rĂ©sultats les plus
spectaculaires de la ligne 14 est le progrÚs significatif fait en matiÚre de qualité de
service. En effet en cas dâincident, une rame peut trĂšs rapidement ĂȘtre injectĂ©e en toute
transparence pour les voyageurs.
Dâun point de vue purement technique, celle ci sâexprime par un taux de disponibilitĂ© de
99,8% (90% des incidents sur la ligne 14 ont une durée inférieure à 3 minutes, un seul
incident consĂ©quent depuis lâouverture de la ligne en 1998) et par un taux dâirrĂ©gularitĂ©
divisĂ© par 5 par rapport aux autres lignes de MĂ©tro. En effet en cas dâincident, une rame
peut trĂšs rapidement ĂȘtre injectĂ©e.
Sécurité du systÚme de transport
Le haut niveau de fiabilité des systÚmes automatiques aboutit à un niveau de sécurité
ferroviaire exceptionnel.
Confort et accueil
En permettant le redĂ©ploiement dâeffectifs vers une prĂ©sence accrue en station et dans
les rames pour des activitĂ©s dâaccueil, dâassistance et dâinformation, lâautomatisation
intégrale conduit à humaniser des espaces fixes et roulants dédiés aux voyageurs.
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ï°
Le programme Ligne 1
La RATP a confié à l'entreprise Siemens Transportation Systems
la réalisation du SystÚme d'Automatisation de l'Exploitation des
Trains pour la ligne 1 du mĂ©tro parisien et Ă lâentreprise
ALSTOM la fourniture du matériel roulant associé.
Le nouveau systĂšme fonctionnera selon les principes de la ligne
14 (Météor).
Lâautomatisation
intégrale
dâune
ligne
existante,
avec
installation de façades de quais mi hauteur, sans interruption du
trafic, constituera une premiĂšre mondiale.
ï°
La ligne 1 c'est :
ï§
La premiĂšre ligne de mĂ©tro construite Ă Paris. Elle confirme depuis plus dâun
siĂšcle lâattractivitĂ© dâun tracĂ© de plus de 16,6 kilomĂštres. Avec 52 trains, elle
sâimpose aujourdâhui comme la ligne la plus frĂ©quentĂ©e du rĂ©seau.
ï§
Une ligne francilienne : trois départements desservis, Paris, le Val de Marne et les
Hauts de Seine, soit 280 000 habitants et 330 000 emplois dans une zone
d'attraction comprise à 500 mÚtres du tracé de la ligne. 60 % des voyageurs sont
des non résidents à Paris.
ï§
Une ligne intégrée : 25 stations dont 13 permettent des correspondances avec
d'autres modes de transport lourds (11 des 13 autres lignes de métro, 4 lignes de
RER, 1 ligne de tramway et 2 gares SNCF).16 des 50 stations de plus fort trafic du
métro sont desservies par la ligne, ainsi que 5 des 15 pÎles multimodaux majeurs
du rĂ©seau (la DĂ©fense, Charles de Gaulle - Ătoile, ChĂątelet, Gare de Lyon, Nation).
ï°
Le calendrier
7 novembre 2005
signature dâun contrat de 30,8 millions d'euros avec
Siemens Transportation
Fin 2006
début travaux de quais
DĂ©but 2008
pose des façades de quais
Fin 2008
PCC
Automne 2009
premiĂšre navette MP 05
Fin 2010
automatisation totale (aprĂšs Ă©change de toutes les
rames Ă raison de 2 par mois)
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3) LA RATP TESTE DES FACADES DE QUAI SUR UNE LIGNE DE
METRO A CONDUITE MANUELLE
Les intrusions de voyageurs sur les voies du métro ont spectaculairement augmenté de
plus de 75 % depuis 10 ans et sont responsables de 60 % des retards.
La RATP estime que lâinstallation de façades de quai sur au moins 10 stations dâune ligne
de métro permettrait de traiter 60 % de ces irrégularités.
Un tel Ă©quipement devrait Ă©galement permettre de renforcer nettement le sentiment de
sécurité en offrant, aux voyageurs sur les quais, un environnement protégé.
Lâentreprise a donc dĂ©cidĂ© de tester des façades de quai sur deux stations de la ligne 13,
Saint-Lazare et Invalides, une ligne à la fois confrontée à de sérieux problÚmes
dâirrĂ©gularitĂ© et qui connaĂźt un trĂšs fort trafic avec 105 millions de voyageurs par an.
Ce test va sâĂ©tendre sur 6 mois, jusquâen aoĂ»t 2006. Il vise, dans un premier temps, Ă
Ă©valuer lâintĂ©gration physique, technique et esthĂ©tique des façades de quai dans les
stations du mĂ©tro parisien et, aussi, Ă recueillir lâavis des voyageurs. Il permet Ă
lâentreprise de valider le principe de façade de quai Ă mi-hauteur (1,50 m) et lâintĂ©rĂȘt dâun
systĂšme innovant - sâinscrivant dans la politique de modernisation du mĂ©tro â et de le
prĂ©senter au STIF, lâAutoritĂ© organisatrice des Transports dâIle-de-France et Ă la RĂ©gion
Ile-de-France.
La RATP a sollicité plusieurs industriels pour mener à bien cette démonstration.
FAIVELEY, KABA et CNIM ont conçu trois installations qui seront évaluées en parallÚle
sur trois quais différents. La hauteur des façades de quai retenue par la RATP est
considérée suffisamment dissuasive pour un résultat fonctionnel identique aux façades de
quai hautes (ligne 14). Ce type de façade doit également permettre de réduire les coûts
dâacquisition et dâinstallation par rapport aux façades hautes) en raison des difficultĂ©s
dâintĂ©gration pour des quais construits il y a plus de 70 ans.
Un important dispositif de communication accompagnera les trois phases du test in situ :
installation, période opérationnelle du test et démontage. De plus, des agents RATP
seront présents en permanence sur les quais pour assister les voyageurs et veiller au
respect des consignes de sécurité.
Ce test qui va durer six mois vise Ă Ă©valuer lâintĂ©gration technique et esthĂ©tique de ce
dispositif et Ă recueillir lâavis des voyageurs.
Il permettra de valider lâintĂ©rĂȘt dâun systĂšme innovant qui, si les tests sont concluants,
sera déployé en priorité sur la ligne 13, puis sur les autres lignes du métro parisien.
Portes CNIM
Portes FAIVELEY
Portes KABA
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Des façades de quai à mi-hauteur
sur la ligne 13 Ă Saint-Lazare et Invalides
Lâinstallation de façades de quai sur au moins 10 stations dâune ligne de mĂ©tro
permettrait de traiter la majoritĂ© des causes dâirrĂ©gularitĂ©s liĂ©es notamment aux
intrusions de personnes sur les voies.
Ce phénomÚne est en trÚs forte croissance depuis 10 ans avec une augmentation de
plus de 75 %. Ces intrusions sont responsables de 60 % des causes de retard.
LâannĂ©e 2004 a connu prĂšs de 3 300 intrusions de personnes sur les voies
occasionnant la majorité des retards et des interruptions de trafic.
Les façades de quai constituent bien une solution pour supprimer toutes les intrusions de
voyageurs sur les voies. Elles offrent aussi aux voyageurs sur les quais un environnement
protégé. Enfin, elles favorisent la fluidité des échanges des voyageurs quai-train dans le
respect du temps de stationnement des rames (50 secondes).
Les façades de quai contribuent donc à offrir aux voyageurs une sécurité accrue et
une meilleure régularité du trafic.
Les différents types de façades de quai
Façades de quai pleine hauteur
Ces façades constituent une barriÚre physique continue entre les deux extrémités
du quai, depuis le sol jusquâen haut de la voĂ»te. Le mĂ©tro de Hong-Kong, en
conduite manuelle, a adoptĂ© ce type dâĂ©quipement pour des problĂ©matiques de
climatisation (1998).
Façades de quai hautes
Câest la solution adoptĂ©e sur la ligne 14 avec une hauteur de 2,55 m, premiĂšre
ligne de métro à forte capacité sans conducteur et entiÚrement automatisée
(1998).
Façades de quai basses
Ce type de façade a été notamment retenu pour le métro de Tokyo (2002), en
conduite manuelle, avec une hauteur comprise entre 1,10 et 1,20 m, hauteur
jugée suffisante eu égard au comportement des voyageurs asiatiques.
Façades de quai mi-hauteur : une innovation de la RATP
En avril 2004, la RATP visite les grands chantiers de rénovation du métro de
Hong-Kong qui met en place des façades pleine hauteur sur 70 stations.
Compte tenu de la complexitĂ© de ce type dâinstallation et de la configuration des
stations du métro parisien,
la RATP dĂ©cide dâĂ©tudier le principe dâinstallation
de façades Ă mi-hauteur (1,50 m), solution qui semble Ă lâheure actuelle la
mieux adaptée aux stations du métro parisien existantes pour un résultat
fonctionnel identique à celui des façades hautes.
Ces façades offrent les atouts supplémentaires suivants :
-
un coĂ»t nettement infĂ©rieur Ă celui dâune façade pleine hauteur ou haute
-
une pose plus rapide
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-
une meilleure intégration technique et esthétique dans les stations du métro
parisien
Un test grandeur nature sur la ligne 13
Pendant six mois, jusquâen aoĂ»t 2006, la RATP a dĂ©cidĂ© de tester un nouveau
dispositif de façades de quai à mi-hauteur aux stations Saint-Lazare et Invalides de la
ligne 13.
Ce test doit répondre à 4 objectifs prioritaires :
-
Ă©valuer lâintĂ©gration physique, technique et esthĂ©tique des façades de quai
dans des stations du mĂ©tro parisien qui ont entre 70 et 100 ans dâexistence
-
valider le principe de façade de quai Ă mi-hauteur et dâĂ©valuer les
Ă©quipements des trois industriels mis en concurrence
-
recueillir lâavis des voyageurs par le biais dâune enquĂȘte
-
prĂ©senter lâintĂ©rĂȘt dâun systĂšme innovant Ă lâAutoritĂ© organisatrice des
Transports dâIle-de-France (STIF) et Ă la RĂ©gion Ile-de-France
Ce test qui va durer six mois vise Ă Ă©valuer lâintĂ©gration technique et esthĂ©tique de ce
dispositif et Ă recueillir lâavis des voyageurs.
Il permettra de valider lâintĂ©rĂȘt dâun systĂšme innovant qui, si les tests sont concluants,
sera déployé en priorité sur la ligne 13, puis sur les autres lignes du métro parisien.
La ligne 13 est lâune des lignes la plus confrontĂ©e Ă des problĂšmes dâirrĂ©gularitĂ©. Câest
aussi une ligne sur laquelle le trafic est trÚs élevé.
La station Gare St Lazare est la 2
Ăšme
station du métro en termes de trafic avec 34,5
millions dâentrants annuels juste aprĂšs Gare du Nord (36,5 millions). Et avec 7 millions
dâentrants annuels sur la ligne 13,
St Lazare
, pĂŽle dâĂ©change mĂ©tro-SNCF,
constitue le
prototype mĂȘme dâune station Ă fort trafic.
La station Invalides, avec 3,5 millions dâentrants annuels, Ă©galement en correspondance
avec la SNCF avec un trafic important, a été choisie pour deux critÚres complémentaires :
-
elle comporte un quai en béton de nature différente de celui à St Lazare dont
le quai est en pierre. Cette différence de structure (béton/pierre) va permettre
Ă la RATP de valider les deux modes de fixation de portes paliĂšres aux quais
quâelle est appelĂ©e Ă rencontrer sur son rĂ©seau.
-
Trois industriels étant en compétition, la répartition des implantations
exigeaient une station «traditionnelle » avec 2 quais en vis-à -vis (St Lazare)
pour deux industriels et un quai unique réservé au troisiÚme industriel
(Invalides).
Trois industriels en compétition
Trois industriels ont été retenus pour leurs compétences dans ce domaine :
-
FAIVELEY (France) : fournisseur de la ligne 14 et Ă©galement de la SNCF
-
KABA (Suisse) : spécialistes de portes automatiques (aéroports, grands
magasinsâŠ), ils ont remportĂ© lâoffre du mĂ©tro de Hong-Kong,
-
CNIM (France) : spĂ©cialisĂ© dans les portes de trains depuis lâacquisition dâune
société nord-américaine CURTIS
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Les prototypes de FAIVELEY et CNIM seront testés sur les 2 quais de St Lazare et celui
proposĂ© par KABA sur le quai unique dâInvalides.
Les façades de quai, nouvel enjeu de modernisation des métros dans le monde
Il existe incontestablement un contexte de trĂšs forte compĂ©titivitĂ© dâexploitation des
mĂ©tros, quâil soit national ou international. Le choix dâĂ©quiper des lignes de mĂ©tro Ă
conduite manuelle de façades de quai à mi-hauteur replace la RATP dans la course
technologique en lui assurant une certaine avance en Europe. Lâentreprise doit confirmer
sans cesse ses compétences techniques, sa capacité à trouver des solutions novatrices et
ses capacitĂ©s dâadaptabilitĂ©. Lâenjeu pour lâentreprise est bien dâoffrir des solutions de
transport toujours plus modernes, performantes et attractives.
S E R V I C E D E P R E S S E R A T P
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