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Historique du pont Royal Alexandra
Bien que le pont Royal Alexandra ait été inauguré en 1901, son histoire appartient au dix-neuvième siècle, à cause des pressions intermittentes des compagnies ferroviaires, des marchands et des gouvernements intéressés durant les trente années précédant sa construction. Dès 1868, le gouvernement du Québec étudiait le projet d'un second pont sur l'Outaouais en ajout à celui de la Chaudière. La compagnie Pontiac, Pacific Junction Railway (P.P.J.R) exploitait une ligne de cent milles reliant Aylmer West jusqu'à Waltham. En septembre 1880, durant la construction du pont Prince-de-Galles sur la ligne de la compagnie Québec, Montréal, Ottawa and Occidental, la P.P.J.R. reçoit l'autorisation d'étendre son service sur l'autre rive jusqu'à Britannia, au Lac Deschênes, par l'intermédiaire d'un pont à péage. La ville d'Ottawa entreprend immédiatement des démarches auprès de la compagnie ferroviaire pour faire déplacer le projet en aval et rapprocher le pont du voisinage immédiat d'Ottawa. En mai 1882, après la vente du pont Prince-de-Galles au Canadien Pacifique, la P.P.J.R. se voit accorder un délai d'un an pour étudier le projet. Finalement, la compagnie est incapable d'amasser les fonds suffisants, mais elle demeure, bien qu'indirectement, un acteur principal dans la promotion d'un autre pont interprovincial.
Entre 1868 et 1888, on avait proposé un certain nombre d'emplacements pour construire un deuxième pont interprovincial. La ville d'Ottawa manifeste plus d'intérêt dans le projet que la ville de Hull, d'abord soucieuse d'obtenir un pont sur la Gatineau. Entre temps, Pointe-Gatineau faisait la promotion d'un pont pour la relier à Ottawa via Rockliffe (alors des terres inexploitées). La compagnie Interprovincial Bridge, un regroupement de 27 hommes d'affaires de la région (dont le président de la P.P.J.R.), de députés, de sénateurs et de citoyens intéressés, dépose une nouvelle proposition en mars 1890. La compagnie avait un fonds de départ de 30 000 dollars; elle voulait construire un pont à péage pour les trains, les voitures tirées par chevaux et les piétons entre pointe Nepean à Ottawa et le village indien à Hull. Les conseils municipaux d'Ottawa et de Hull approuvent l'idée et le projet de loi d'établissement de la compagnie est soumis à la Chambre des communes et au Sénat. Le coût de réalisation, le manque de capitaux de la compagnie et la possibilité de double emploi avec le projet en suspens du pont Gatineau-Rockcliffe soulèvent les objections de la Chambre. Le Sénat met en question l'esthétique d'un pont à si courte distance de la Colline du Parlement. Le projet de loi est malgré tout accepté par une forte majorité. Les gouvernements intéressés devaient être sollicités pour contribuer au financement; les travaux devaient commencer dans moins de deux ans (soit avant 1892) et le pont devait être terminé dans cinq ans (soit en 1895).
Le 20 avril 1892, on lève la première pelletée de terre en même temps sur les deux rives, mais la construction est reportée de plusieurs années à cause de problèmes de financement. Les compagnies ferroviaires étaient encore les grandes promotrices du pont. Deux d'entre elles, la Pontiac, Pacific Junction et la Ottawa and Gatineau Valley Railway (de Maniwaki) voulaient avoir accès à Ottawa. En 1893, ces compagnies fusionnent certains de leurs intérêts (incluant la moitié des droits sur le pont de la P.P.J.R) pour former la compagnie Ottawa, Northern and Western Railway (ONWR). En 1898, la P.P.J.R. et la ONWR investissent toutes deux dans la compagnie Ottawa Interprovincial Bridge. Entre-temps, la ville d'Ottawa avait fait une contribution importante. En 1894 (arrêté municipal 1456), elle souscrit 150 000 dollars à condition que les droits de péage soient abolis. La construction du pont est confiée à H.-J. Beemer de Montréal et le contrat pour la structure d'acier est accordé à la compagnie Dominion Bridge de Lachine (Québec). Avec un appui financier additionnel (sous la forme d'un boni de 50 000 dollars pour atteindre certains objectifs) de la ville d'Ottawa, les travaux sur les approches du pont et sur les piliers progressaient en 1898.
La construction de fondations solides constituait à elle seule une tâche difficile à cause d'une couche de dépôts pouvant atteindre 15,24 m (50 pi) à certains endroits et composée de bran de scie et de déchets, accumulés au fond de la rivière pendant un siècle d'exploitation forestière. Les travaux sur la structure en acier commencent le 7 octobre 1899. Ce devait être un imposant pont en poutres à fermes à cinq travées, d'une largeur de 18,89 m
(62 pi) et d'une longueur totale de 563,27 m (1 848 pi). La voie ferrée devait passer au centre, avec une seule voie pour les voitures et le tramway électrique passant de chaque côté. Avec ses 172,21 m (556 pi), la travée cantilever principale du pont était, en 1901, la plus longue au Canada et la quatrième du monde. Les montants de la tour reposent sur les poutres cantilever mesurant 28,95 m (95 pi) de haut. Pour réaliser les travaux de structure durant l'hiver 1899-1900, on construit quatre chalands pour transporter les poutres sur place, et des ouvriers travaillent 24 heures sur 24 à briser la glace pour permettre le passage des chalands. Cette année-là, un hiver très rigoureux retarde considérablement les travaux.
En septembre 1900, toutefois, les quatre petites travées étaient pratiquement achevées et l'on préparait la mise en place de la travée principale. La Société canadienne des ingénieurs civils tient d'ailleurs son congrès annuel ce même mois, à Ottawa, pour permettre à ses membres d'observer les travaux de construction du pont. Le 7 octobre, on installe avec succès la travée centrale, et le 12 décembre, une locomotive fait un parcours d'essai. Le 18 février 1901, on ouvre le pont à la circulation; le 22 avril, le premier train régulier de la compagnie Ottawa, Northern and Western Railway traverse le pont. A son entrée sur le pont, Noël Valiquette, propriétaire de l'hôtel Cottage à Hull, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur la locomotive. À l'inauguration du pont en 1900, on l'appelle tout simplement pont Interprovincial. En septembre 1901, on en change le nom pour celui de Royal Alexandra (la reine de l'époque) durant la visite du duc de Cornwall (qui allait devenir George V).
Au moment de l'ouverture du pont, les petites compagnies ferroviaires canadiennes étaient en voie de disparition. Le 1er novembre 1902, la compagnie Ottawa, Northern and Western Railway et le Canadien Pacifique fusionnent; le CP garde sa juridiction sur le pont jusqu'en 1967, pour la céder alors à la Commission de la capitale nationale. La CCN enlève la ligne de chemin de fer et procède à des travaux de réfection importants; elle transforme les voies centre et est en voies routières et réserve aux piétons et aux cyclistes la voie ouest, avec ses vues spectaculaires sur les édifices du Parlement. Tout récemment, le pont Royal Alexandra a pris une plus grande signification culturelle grâce au nouveau Musée canadien des civilisations et au nouveau Musée des beaux-arts du Canada qui sont situés à chacune de ses extrémités et par le projet de la CCN de l'inclure dans le "Parcours d'honneur".
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