convert

Devant nous:



Marché pétrolier:

instabilité, prix croissants à

long terme



Environnement global: une marche voulue
vers un monde

« décarboné »



Doctrines: l ’aménagement et les systèmes
de transport au service du

développement

durable



Une croyance: le D.D

. comme réponse aux

deux premiers problèmes

Les transports dans le

monde



Alimentés à

% au pétrole,

2/3

des réserves au

Moyen Orient



Représentent

% de la consommation pétrolière



Une demande peu élastique au prix à court terme



Représentent

% des consommations d ’énergie



Représentent

% des GES, (10 % pour le seul

transport routier), et

% en France, en croissance

régulière jusque 2000, en stagnation depuis.



Un % en croissance dans le monde, en // aux GES
émis pour la production électrique

Quels problèmes?



97 %, 50 %, 2/3, Peu élastique

: vulnérabilité,

risque de « prise en otage » des transports
par le « monde pétrolier »

1 Faire face à une pénurie / un renchérissement

brutal et provisoire (non traité ici)

2 Faire face à un renchérissement durable



14 %, en croissance dans le monde, 26 % en
France

3 Contribuer à un monde « Facteur 4 »

Faire face à un

renchérissement

durable

Raison de fond

Contradiction entre un

« peak oil » géologique ou « humain »

Et une demande de transport croissante:

(Wbcsd, monde)

+131 % voyageurs, +200 % fret, +125 %

énergie / CO2 en 50 ans

Risque de renchérissement de rente de

monopole / secteur peu élastique

Faire face à un

renchérissement durable, aller

vers un monde «

facteur 4

Comment modérer le renchérissement

potentiel?



En sortant du 97 %, c ’est-à dire en introduisant un
(des?) compétiteur (s) dans le système

(Leçon des chocs précédents)



En contribuant à modérer l ’évolution de la demande
d ’énergie transport et de pétrole

dans le monde



Ces éléments peuvent participer au troisième
objectif, aller vers un monde facteur 4 (ex: véhicules
efficaces, biocarburants) ou dans certaines conditions
(Veh electrique) ou non (ex: hydrogène ex fossile)

Quel est notre pouvoir

’influence?



France: 2 % du pétrole consommé et des émissions
de GES dans le monde



Constructeurs auto français 9 % du marché mondial ,
30 % pour les constructeurs européens, plus pour
Airbus



Notre pouvoir d ’influence passe par nos
comportements internes

et nos ventes

Une voiture de constructeur français: 145 g / km

Une européenne: 160

Une américaine: 245

15 millions de voitures vendues / an hors EUR, US, Japon Corée 18

millions de TCO2 de différence / an selon qu ’elles sont EU ou
US

Avons nous commencé?



Oui, stabilisation globale des émissions de Ges / 90 en France



Oui, incorporation de biocarburants en Europe



Oui, la dérive des émissions unitaires des voitures a été
inversée en Europe

(de 185 à 160 g / km en 10 ans en Europe,

de 176 à 149 en France)



En France des évolutions récentes (2000-2004) remarquables

Ventes -120g / km: +27000 Ventes 120-140: +168000

Ventes +140: -560000

Confirmé en 2006 : -3g/km/ 2005

Sans incitation publique de masse, et après abandon de la vignette



Oui, développement de l ’électricité via le transport public



OUI MAIS simple stabilisation des consommations depuis 2000



NON le transport aérien continue sa croissance

Avons nous convaincu que

nous avons commencé?

Pas vraiment



Citoyens et élus lisent plus les
magazines que les statistiques de
l ’Ademe



Pub auto dans un mois de Fig Mag et
de N.O. : essentiellement des modèles
entre 180 et 250 gCO2/ km

Conséquence de

’exigence:

exemple du véhicule électrique



Un carburant classique émet 300 g CO2
/ kwh fourni



Un véhicule électrique émet



100 pour une électricité française



470 pour l ’électricité européenne



640 pour l ’électricité US



900 pour l ’électricité chinoise

Même raisonnement pour l ’hydrogène

Aller plus loin:

sécurisation, maîtrise

Deux grandes pistes « de masse »



Les biocarburants première et deuxième génération.
Potentiel de pénétration en Europe 25% des
consommation des transports routiers, une
contribution forte à la baisse des GES, deux vraies
questions : produire ou acheter sur le marché
mondial, mélange ou carburant « pur »



L ’incitation publique à la diminution des émissions de
CO2 des véhicules (progrès moteur et évolution du
produit) : certificats, « feebates », permis
négociables, normes « Cafe », taxes VS, taxes
carburant, etc.

Biofuels: chiffres clé

DG Research n°22066, 2006



Un potentiel de pénétration dans le
transport (2020):

25 %, 1/2 importé, 1/2

produit



80 à 90 % économie CO2 / l substitué



-50 à +200 euros/ Tco2 évitée



Un surcoût carburant de 7-8 c

euros/ l

Mais tout ou presque est à construire

Aller plus loin, vers

facteur 4



Rappel: une TGES a le même effet qu ’elle vienne
des transports, de l ’élevage ou de l ’industrie: une
approche

intersectorielle

est nécessaire



La logique voudrait que ce soient les actions

l ’efficacité démontrée

et au meilleur rapport

Coût /

efficacité

qui soient envisagées ou entreprises en

premier, parce que c ’est en les entreprenant que
nous serons plus forts pour continuer



C ’est la perspective adoptée récemment par le
rapport de l ’IPCC



En France, on est plutôt sur une

« offre de politiques

locales »

utile pour d ’autres enjeux que

les Ges

mais souvent

peu efficace / Ges

La nécessité d

’une

approche intersectorielle



Les transports du quotidien en première
ligne, mais:



Les « oublis »: l ’agriculture,
l ’alimentation, le transport aérien.



Les « oublis »: taxes hypermarginales
(assiette, taux) sur charbon,
gaz,kérosène, inférieures au taux
européen pour le FOD (Fr: 5,7ceuros/l,
EU1

5: 12,6)

Développement durable:

’offre médiatisée des

politiques



« Modes doux » et transports publics
comme alternative à la voiture



Ville compacte, lutte contre l ’étalement

Développement durable:

’offre médiatisée des

politiques

Des fondements « objectifs »:



Des écarts de consommation de
carburant pour les déplacements
quotidiens de 1à 3 entre les centres
villes et les périphéries



Des écarts de 1 à 2 entre voiture et
autobus



Mode électrique (tram, métro, etc.)

Développement durable:

’offre médiatisée des

politiques

Des fondements culturels



Ville européenne



Ville à vivre



Service universel accessible à tous

Développement durable:

’offre médiatisée des

politiques

Mais aussi des limites/ Ges:



Un marché étroit (U: 20 %, R: 40 %, L

D: 40 %)



L ’ignorance des interactions U/ LD



Un rythme de changement lent



Des clientèles nouvelles TC plus liées à l ’induction
qu ’aux transferts modaux



Des coûts publics de soutien à l ’exploitation en
croissance forte (odg: 0,6 euros/ voy km en province)



Des politiques à contre-courant des tendances des
modes de vie

Quelles parts de marchés

potentiellement

substituables?

Source: ENT 94, France entière

Circulation auto: 364 milliards, dont locale

263



(Modes doux) Déplacements -3 km :



(Tcu) Dép CC et CB, toutes tailles d ’agglo



(TR) Dép d ’une VC à une VC -100 km:



Déplacement régional, 1 extrémité en VC

A quel coût révéler ces potentiels?

Raisonner en distance, ce qui est la moindre des choses

pour CO2 et pétrole, est très différent de raisonner en

déplacements… On dit encore que la moitié des

déplacements en auto fait moins de 3 km...

Les interactions cd/ld

KM / personne / an selon

les revenus (-, , +)

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

P C

G C

Mob  loc-
Mob  tot-
mobloc
mob  tot
mob  loc  +
Mob  tot  +

Exemples d

’ordres de

grandeur



Exemple 1: un tram, 100000 voyageurs/ jour,
Voyages de 3 km, 2

0 % ex conducteur: ordre de

grandeur:

3000 TCO2 voiture

évitées, coût

énergétique d ’investissement non pris en compte



Exemple 2: Déplacement de la construction de 50000
logements de la périphérie vers la ville: au mieux

75000 TCO2 évitées

, si pas d ’impact sur les

conditions de circulation ni sur la propension à sortir
de la ville



2 g CO2 en - sur 2 millions de voitures vendues:

60000 tonnes de CO2 évitées

: ce qui est réalisé

chaque année, avec des prix automobiles stables / en
légère baisse

Conclusion personnelle

L ’importance croissante de la question climatique

implique la construction d ’une réflexion autonome,

pas un simple « habillage Co2 » des directions

traditionnelles de nos politiques (priorité aux TC,

maîtrise de l ’étalement)

Une démarche systématique d ’évaluation est plus que

jamais nécessaire

L ’approche DD, peu efficace, est en phase avec des

aspirations culturelles, l ’industrie automobile, plus

efficace, est en déphasage / culture