*(source : étude SNCF/RFF/Conseil régional juin 1999)
 
 

L’agglomération rennaise, c’est 340 000 habitants, répartis sur 33 communes.
Des perspectives de croissance démographique importante : + 24% entre 1990 et 2020 selon l’INSEE

LA GARE DE RENNES : UN POLE D’ECHANGE MULTIMODAL  IMPORTANT

Une gare SNCF desservie par de nombreux services ferroviaires :
16 allers et retours quotidiens  TGV vers Paris en 2.10
4 allers et retours quotidiens  TGV vers Lille en 4.30
2 allers et retours quotidiens  TGV vers Lyon en 5.00
8 allers et retours quotidiens vers Vannes, Lorient et Quimper en 2.15
9 allers et retours quotidiens vers Saint-Brieuc, Morlaix et Brest en 2.15
5 allers et retours quotidiens vers Chateaubriant en 1.10
10 allers et retours quotidiens vers Nantes dont 3 AR effectués en 1.15
Une gare SNCF située au centre d’une étoile ferroviaire à 5 branches parcourue par un réseau péri-urbain qui se développe progressivement : 8 à 15 allers et retour quotidiens.  (Montreuil sur Ille, Vitré, Retiers, Messac, La Brohinière)
L’agglomération rennaise est desservie par 12 haltes ferroviaires.
Une gare SNCF située au coeur, d’un réseau urbain de 43 lignes d’autobus et d’une ligne de métro (VAL) qui ouvrira à Pâques 2002

Le cadencement prochain des TGV Paris-Rennes (le 28 mai 2000)

La modernisation et l’électrification de la ligne Rennes- Dol-Saint-Malo (58 km de la ligne Rennes-Caen seront  électrifiés.)

L’amélioration de l’infrastructure sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper de manière à effectuer le trajet en moins de 2 heures.

La densification de la desserte RENNES-NANTES en 1 h 15, dans la mesure où l’expérience des 3 AR
est un succès.

Un programme d’acquisition d’un matériel automoteur électrique pendulaire pour effectuer les relations Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Rennes-St-Malo

L’introduction du cadencement sur le réseau péri-urbain, avec création de nouvelles haltes ferroviaires (avec pour corollaire un programme de désaturation de la gare de Rennes)

Le TGV GRAND-OUEST qui mettra RENNES à 1  h 30 de Paris.

La construction d’une ligne nouvelle entre RENNES et NANTES avec desserte du nouvel aéroport de Notre-Dame des Landes. La construction d’une deuxième ligne de métro.

RENNES : LE CHEF-LIEU D’UN DEPARTEMENT EN PLEINE EXPANSION DEMOGRAPHIQUE

Un accroissement de la population de l’Ille et Vilaine de + 8,5 % entre les deux derniers recensements

SAINT-MALO : un site touristique de renommée internationale fréquentée par 2 millions de touristes,  (accessible par correspondance à Dol de Bretagne.) On prévoit un accroissement de la population de + 17 % à Saint -Malo entre 1990 et 2020.

Entre CAEN et LISON, la ligne est modernisée et électrifiée depuis 1996 (V 160 km/h sur une distance de 57 km)

Entre LISON et SAINT-LO, une modernisation lourde et une électrification interviendront (V 140 km/h) sur une distance de 18 km.

Entre SAINT-LO et AVRANCHES, une modernisation légère concernera les 76 km de ce tronçon (V110 à 120 km/h)

A FOLLIGNY, un raccordement nord-ouest sera construit pour permettre un accès direct vers Granville. A la demande de l’ADPCR, la continuité de la ligne sera maintenue afin de permettre des circulations directes vers la Bretagne. Une deuxième voie rendue apte à 160 km/h sera rétablie entre Folligny et Granville. (solution dite du triangle)

Une modernisation lourde concernera le tronçon AVRANCHES-PONTORSON (V 140 km/h sur 22 km)

Une nouvelle voie de 12 km, apte à 120 km/h sera construite entre PONTORSON et LE MONT SAINT-MICHEL. Cette voie longera la ligne CAEN -RENNES sur une distance de 4 km, avant de se diriger vers Le Mont, à partir de Tanis.
En complémentarité, à l’Ouest de la gare de Tanis, sera installé un appareil de voie de jonction entre la ligne CAEN-RENNES et l’antenne de 8 km qui desservira la Merveille.Cette réalisation permettra un accès direct depuis la ligne PARIS-GRANVILLE.

Le passage systématique des relations Caen-Rennes via Granville :

• n’entraînera aucune réduction de temps de trajet entre Caen et Rennes. Le voyage s’effectuera en 3 heures 05 au lieu de 3 Heures 10 actuellement.
• entrainera une détérioration des relations entre d’une part les agglomérations normandes, Cherbourg (100 000 hab.) et Caen (220 000 hab.) et d’autre part les agglomérations bretonnes, Saint-Malo (50 000 hab.) et Rennes (340 000 hab.)
• ne participera pas au développement de l’effet réseau,dans la mesure où il sera quasi  impossible de développer de nouvelles possibilités de correspondances en gare de Rennes.

• une exploitation en rame électrique sur le tronçon CAEN-SAINT-LO
• une exploitation en X 73500 sur le tronçon SAINT-LO-GRANVILLE-DOL-DE-BRETAGNE
• une exploitation en automotrice Z TER sur le tronçon DOL-DE-BRETAGNE-RENNES.

• l’avenir de la desserte interrégionale Normandie-Bretagne Caen-Rennes et Cherbourg-Rennes (Va-t-il falloir changer à Lison et à St-Lô ?)
• la relation Paris-Caen-Coutances.2 changements à Caen et à Saint-Lô, un temps de trajet de 1 heure 15 entre Caen et Coutances (changement à Saint-Lô) au lieu d’1 heure en relation directe effectuée en X 72500.
• la relation Caen-Granville (1 h 45 avec changement à Saint-Lô, au lieu de 1 h 30 en relation directe).

L’ADPCR est favorable à la mise en place du réseau périurbain de l’agglomération Caennaise et à
l’amélioration des relations avec le pays granvillais. Toutefois ces améliorations ne doivent pas entraîner une
dégradation de la relation NORMANDIE-BRETAGNE qui au contraire mérite d’être développée en cohérence avec  les projets de la Région Bretagne.

PARMI CES 46 RELATIONS HEBDOMADAIRES :

Un minimum de 28 relations doivent être effectuées en 2 H 35, via Folligny (gain de temps : de 25 mn à 50 mn, par rapport à la situation actuelle)

Les horaires de ces 28 relations doivent permettre le déplacement à la journée, en semaine, dans chacune
des capitales régionales et offrir des relations rapides le week-end. (avec accès à Granville par correspondance à Folligny ou à Coutances)
 
 

    Les 18 relations CAEN-RENNES via Granville doivent être complétées par un ensemble de relations TER
directes Granville-Caen et Granville-Rennes permettant  d’assurer les relations domicile-travail.

    L’EFFET RESEAU doit être recherché en établissant des CORRESPONDANCES entre ces différents
services  et les services qui fréquentent les gares de CAEN, RENNES, LISON, DOL ET FOLLIGNY.
 

Exemple de desserte proposé par l'ADPCR
 
 

Un constat :

A la fin du Plan 2000-2006,
53 % de la ligne CAEN-RENNES et 56 % de la ligne CHERBOURG-RENNES seront électrifiés.

70 % de la ligne CAEN-RENNES (176 km) seront aptes à 140 Km/h (Le tronçon CAEN-LISON est apte à 160 km/h)

Les deux régions (Basse-Normandie et Bretagne) s’intéressent à la technique pendulaire.
(L’année prochaine, la Région Bretagne doit choisir un modèle d’automotrice électrique pendulaire)

Vers 2004, mise en service du projet de fastship pour le transport rapide de fret par conteneurs, entre les ports de PHILADELPHIE (USA) et CHERBOURG (FRANCE).
Dans le cadre de la mondialisation des échanges commerciaux, des produits de haute valeur ajoutée
seraient acheminés en 7 jours entre le lieu de production et le lieu de distribution (3,5 jours de traversée de l’Atlantique Nord par bateau rapide).Le port de CHERBOURG deviendrait ainsi une plate-forme d’éclatement pour l’acheminement du fret en Europe et en France.

Les opérateurs portuaires se tournent de plus en plus vers le train, comme mode d’acheminement pour transporter le fret y compris sur des distances inférieures à 500 km.

• Pour disposer d’un matériel automoteur électrique identique qui assurerait des relations intervilles sur un réseau qui concerne les agglomérations de Nantes, Saint-Nazaire, Lorient, Quimper, Brest, Saint-Brieuc, Rennes, Saint-Malo, Cherbourg et Caen (Et Rouen, Le Havre, Amiens et Lille dans l’hypothèse de l’électrification de l’autre chaînon manquant Serquigny-Oissel 59 km). L’utilisation du matériel serait ainsi plus rationnelle.

• Parce que le matériel électrique est plus fiable, plus silencieux et plus économe que la traction thermique. La traction électrique accompagnée de la pendulation laisse espèrer une augmentation de la vitesse sur une infrastructure classique: soit un trajet CAEN-RENNES effectué en 2H 20 MN (tout en respectant les 8 arrêts intermédiaires).

• L’électrification intégrale de la ligne CAEN-RENNES, avec création d’un triangle à Lison, est une donnée incontournable s’il y a une volonté de retrouver un trafic fret. Exemple : le trafic de conteneurs en provenance des Etats-Unis, débarquant à Cherbourg , à destination de la Bretagne et des Pays de Loire; voir de la Région Aquitaine à condition d’engager l’électrification de la ligne Nantes-Bordeaux. (Cela évitera le déferlement des hordes de poids-lourds qui vont encombrer les RN 13, RN 174 et A 84 avec pour conséquences, la réduction des nuisances: bruit, atteintes aux espaces naturels, insécurité routière, émission de C0 2). Pour offrir un itinéraire alternatif pour le fret, afin de ne pas reproduire les erreurs du passé en concentrant le fret sur des axes lourds, vite encombrés.

L’ enjeu est important :

Extrait de l’étude relative au projet de raccordement ferroviaire direct à Folligny vers Granville.
(page 8, incidence financière)

Articles de presse (Ouest-France)
L’ADPCR craint une coupure ferroviaire avec la Bretagne  (21 mars 2000)
Des usagers favorables au changement        (26 mars 2000)
Le fret veut s’aiguiller sur le rail                 (23 mars 2000)
La Région commande onze TER
Caen-Argentan : essais de train pendulaire (26 février 2000)
La Région penche pour le pendulaire           (4 février 2000)

Article de presse (La Vie du Rail)
La Région prend le tournant ferroviaire.    (16 février 2000)