En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Railway Company (C.P.R.) commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan (Glasgow) en Écosse. Ils seront les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la route pour le Canada.

Le 11 novembre 1905, l'Empress of Britain est lancé, suivi le 27 janvier 1906 par l'Empress of Ireland. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à l'été 1906 à un peu plus d'un mois d'intervalle. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public.

Les Empress font 172 mètres (569.8 pieds) de long par 20 mètres (65.5 pieds) de large. Ils comptent sept ponts dont le plus élevé est à 14 mètres (45 pieds) au dessus de la ligne de flottaison. Ils sont équipés de deux hélices en bronze de 25 tonnes mues par deux moteurs à quadruple expansion qui les propulsent à 20 noeuds (37 km/h) en haute mer..

La compagnie Lloyd de Londres donne aux navires une cote de *100 A-1 dans leur registre, ce qui signifie qu'ils ont été inspectés et surveillés de la planche à dessin jusqu'aux essais en mer et qu'ils sont conformes à toutes les réglementations en vigueur concernant la sécurité pour le transport de passagers. Construits selon le principe des "deux compartiments", les navires peuvent rester à flot lorsque deux des onze compartiments étanches s'inondent. Après le naufrage du Titanic en 1912, on améliore la capacité de sauvetage des passagers. Les jumeaux disposent maintenant de 42 chaloupes - 16 en aciers et 26 repliables faites de toiles et de bois - pouvant accueillir 1686 personnes, soit 280 de plus que le capacité maximale permise, de 24 bouées et de 2212 gilets de sauvetage dont 150 spécialement conçus pour les enfants.

Ils sont également dotés d'un système de télégraphie sans fil Marconi et d'un système de détection d'icebergs par signaux sous-marins des plus modernes. Leur seule faiblesse en terme de sécurité est le système de fermeture des portes étanches. Pour permettre la circulation des ouvriers et passagers en tous temps, les dix cloisons séparant les onze compartiments étanches sont percées de 24 portes.

Le 28 mai 1914, le R.M.S. (Abréviation de "Royal Mail Steamer") Empress of Ireland est à quai à Québec. On charge à bord plus de 1100 tonnes de cargaison générale, dont 252 lingots d'argent et 2600 tonnes de charbon nécessaires à la traversée.

Pour ce voyage, l'Empress of Ireland sera commandé par le capitaine Henry George Kendall.

Bien qu'il ait 25 années d'expérience sur les océans du monde et 12 ans de service pour le C.P.R., sur ce navire, il est novice.

II a reçu le commandement de l'Empress of Ireland en promotion au début du mois et ce sera la première fois qu'il descendra le fleuve à son bord. Pour le guider sur le St-Laurent, il bénéficiera de l'aide du pilote Adélard Bernier. Sur 420 membres d'équipage, il y a 59 marins, dont six sont officiers.

Il y a 1477 personnes à bord lorsque l'Empress lève l'ancre vers 16h30 pour Liverpool, en Angleterre. Dans un décor spacieux de riches boiseries et de foyers, la première classe offre une salle de musique et d'écriture, un café, une bibliothèque et un fumoir. Aucune cabine ne porte de numéro se terminant par 13.

Les repas sont servis dans une salle à manger grandiose sur le pont abri. Parmi les 87 passagers en première classe, on retrouve monsieur Lawrence Irving, acteur très connu, sa femme Mabel Hackney et Sir Henry Seton Karr, un très riche anglais qui revient d'un voyage de chasse au Canada.

Pour les 253 personnes en deuxième classe, l'Empress of Ireland offre un confort comparable à la première classe sur bien d'autres navires. Les hommes profitent d'un fumoir, les dames d'une salle de musique. Les repas sont servis dans une salle à manger de taille comparable à celle des premières, mais avec un décor un peu plus sobre.

En deuxième classe, pas d'aristocrates, mais 170 membres de l'Armée du Salut dont un orchestre de 39 musiciens, en route pour un important congrès à Londres.

En troisième classe, même si les conditions ne se comparent en rien à celles des premières ou deuxièmes, la vie à bord est encore assez agréable. L'aménagement des lieux représente un net progrès par rapport aux entreponts insalubres où les gens s'empilaient pour dormir et qui étaient la norme à peine vingt ans passés. Les 717 passagers de la dernière classe forment un groupe plus hétérogène. Sur ce nombre, 300 travailleurs de l'usine Ford de Détroit qui, temporairement mis à pied, retournent en Europe. On retrouve également plusieurs immigrants qui repartent sans avoir réussi à s'implanter en terre d'Amérique.

À des centaines de kilomètres de là, le Storstad, un charbonnier rempli à capacité remonte le fleuve pour livrer 10 400 tonnes de charbon à Montréal. Construit à Newcastle-on-Tyne en Angleterre en 1910, le vaisseau appartient à un armateur norvégien du nom de Klavenes. Il fait 135 mètres (445 pieds) de longueur par 17,5 mètres (58 pieds) de largeur. Avec un tel changement, son tirant d'eau est de 7,5 mètres (25 pieds) et ses bordés ne dépassent de l'eau que de 1,20 mètres (4 pieds). Bien qu'il ne puisse aller à plus de dix noeuds (19 km/h), le Storstad représente une menace potentielle en cas d'abordage. Conçu selon le principe Isherwood, les poutres d'acier qui soutiennent son bordage sont placées de façon longitudinale (de la proue à la poupe). De plus, son étrave droite, conforme aux modèles de l'époque, est renforcée pour naviguer dans les glaces.

Vers 21h30, le 28 mai, le capitaine du navire, Thomas Andersen, se retire dans sa cabine en compagnie de sa femme. Il laisse le commandement aux soins d'Alfred Toftenes, le second officier, qui doit le réveiller à six milles de Pointe-au-Père ou en cas de brume. Sur la passerelle du charbonnier, cinq hommes sur les trente-six membres d'équipage sont en service. Le temps est clair, il est près d'une heure, le 29 mai 1914.

1h20, le pilote Bernier débarque du navire et monte à bord du bateau pilote Eurêka à un mille en face de Pointe-au-Père. 1h30, Kendall commande que l'on pousse le transatlantique à toute vapeur en prenant une course nord-est pour rejoindre le chenal. 1h40, une vigie, Carrol, signale la présence d'un navire qui remonte le fleuve à environ huit milles sur tribord.

On prévoit la manoeuvre: l'Empress traversera la course du charbonnier à un angle léger, suffisamment pour laisser une bonne distance entre les deux vaisseaux, pour ensuite prendre une trajectoire parallèle et gagner de la vitesse. Ainsi, l'autre navire sera rencontré vert-vert (tribord-tribord) sans danger d'abordage. Après avoir traversé la course de l'autre navire, Kendall ordonne de prendre un cap vers l'est, ce qui amènera l'Empress en position parallèle à l'autre steamer, dont les feux de têtes de mâts et le feu vert sont clairement visibles. Kendall aperçoit un banc de brume épais qui arrive de la rive sud et se dirige entre les deux navires. Aussitôt enveloppé par le brouillard, Kendall commande "machines arrière toutes" afin de stopper la marche de son vaisseau.

Après avoir vérifié l'arrêt complet de son paquebot, le capitaine avertit l'autre navire par deux longs coups de sifflet. Le cargo répond par un autre long coup, plus près celui-là. Kendall devient plus nerveux et cherche dans le brouillard les signes de l'autre navire à partir de la passerelle suspendue de tribord. Soudainement, il aperçoit le Storstad qui sort de la brume à environ cent pieds (30 mètres). La collision semble inévitable. Kendall ordonne alors "machines avant toutes" dans un ultime effort pour éviter le pire. Le Storstad frappe l'Empress of Ireland en son flanc à un angle d'environ 45 degrés avec la proue, presqu'en plein centre du navire. Le capitaine Kendall crie dans son porte-voix de ne pas reculer afin de boucher la brèche mais le charbonnier ressort de la plaie béante et l'eau pénètre rapidement. Il est 1h55, le 29 mai 1914.

À 1h40, la vigie averti Toftenes de la présence d'un navire sur bâbord à environ huit milles (13 km). Alors que les hommes d'équipage observent toujours l'autre navire, ses feux de têtes de mâts se rapprochent jusqu'à s'aligner, puis se distancer encore de l'autre côté, ce qui laisse voir le feu rouge de bâbord. À ce moment, le brouillard enveloppe les deux navires. Toftenes se fie sur ses observations et croit que le passage se fera rouge-rouge. Inquiet, il ordonne l'arrêt des machines et en avertit l'autre navire. Maintenant arrêté, Toftenes sent le Storstad dévier vers la gauche par le courant. Croyant l'autre navire de ce côté là, il juge nécessaire de contrecarrer l'effet du courant en virant à tribord toutes. Pour que le gouvernail ait de l'emprise il ordonne que l'on fasse "machines avant lentement".

Nerveux, Toftenes envoie chercher son capitaine. Aussitôt Andersen arrivé sur la passerelle, un feu blanc sort du brouillard, puis un feu vert: le paquebot est droit devant et la collision est imminente. Andersen ordonne tout de suite "machines arrière toutes". Le troisième coup de sifflet annonçant la manoeuvre résonne encore quand la collision se produit.

Le Storstad demeure dans la brèche un certain temps, on commande "machines avant toutes" pour essayer d'y rester, mais la force du courant expulse le charbonnier de l'entaille et il glisse vers l'arrière de l' Empress of Ireland. Il est 1h55, le 29 mai 1914. Tout est redevenu silencieux et les deux navires sont à nouveau seuls dans la brume. Andersen dépêche des hommes dans les cales avant de son vaisseau pour constater les dégâts. Malgré ses avaries, le Storstad ne prend pas l'eau.

Kendall sait que son vaisseau est condamné. Il ordonne de fermer les portes étanches et de mettre les chaloupes à la mer. Le navire a été frappé au centre, un peu à l'arrière de la cloison étanche No5 qui sépare les deux immenses salles des chaudières à vapeur. Des dizaines de stewards réveillent les passagers, leur donnent des ceintures de sauvetage et les dirigent vers le pont des embarcations.

Avec la gîte de plus en plus forte du paquebot sur tribord et la vitesse à laquelle il s'enfonce, très peu de portes étanches peuvent être fermées. Le télégraphiste, Ferguson, lance le SOS avec un pied sur le mur et un pied sur le plancher. Bien des passagers ne sont réveillés que par l'eau qui pénètre dans leur cabine ou parce que le navire penche tellement qu'ils sont poussés en bas de leur lits. Ayant passé tout au plus 10 heures sur un navire qu'ils ne connaissent pas, les passagers doivent gravir dans l'obscurité plusieurs ponts avant de parvenir aux chaloupes. Certaines chaloupes en acier de deux tonnes se détachent de leurs amarres à bâbord et glissent sur le pont jusqu'à tribord, écrasant tout sur leur passage. On réussit tout de même à descendre quelques chaloupes du côté tribord.

Seulement dix minutes après le choc, le navire chavire complètement sur tribord, ses deux immenses cheminées jaune et noir frappent l'eau et écrasent du même coup une chaloupe chargée de passagers. Plusieurs personnes sont alors jetées à l'eau, dont le capitaine Kendall qui s'affairait à descendre une chaloupe pliante. Des minutes horribles se vivent un peu partout alors que la coque noire géante glisse finalement sous l'eau formant deux longues vagues qui viennent se frapper l'une contre l'autre. Quatorze minutes seulement se sont écoulées depuis l'abordage.

Sur le Storstad on commence à entendre des cris provenant du fleuve. Les passagers qui se maintiennent tant bien que mal à la surface, dans l'eau froide, appellent à l'aide. Le capitaine du charbonnier décide de mettre à l'eau ses chaloupes de sauvetage et de partir à la recherche de survivants. Ces opérations se poursuivent jusqu'à ce que l' Eurêka et le Lady Evelyn arrivent sur les lieux 75 minutes après l'appel de détresse. À ce moment, on transborde les survivants sur les remorqueurs et on les amène à Rimouski.

Sur les 1477 personnes embarquées à Québec, 1012 ont péris. À Rimouski, les 465 survivants sont soignés, habillés et nourris. Les corps que l'on ramène du lieu du naufrage sont déposés dans les hangars du quai.

Pendant des jours, on retourne sur le fleuve à la recherche de cadavres. Dans le monde entier, on est consterné par la nouvelle. Quant au Storstad, il poursuit sa route jusqu'à Montréal, sa proue enfoncée.

La rapidité du naufrage a défavorisé les personnes qui ne connaissaient pas le navire. 248 membres d'équipage s'en sont sorti, c'est presque la moitié des survivants, alors que 840 passagers ont perdu la vie, soit plus que sur le Titanic.

134 enfants des 138 qui étaient à bord sont décédés. L'Armée du Salut, durement touchée, organise à Toronto une procession dont l'ampleur ne sera jamais égalée. La C.P.R., propriétaire de l'infortuné paquebot, tente dès le mois de juin de renflouer le navire pour récupérer sa cargaison de valeur, les sacs de la poste et les corps pour les redonner aux familles. La position de l'épave au fond de l'eau oblige l'équipe de plongeurs à abandonner cette idée. Les scaphandriers ont donc ordre de défoncer le côté de l'épave à la dynamite pour accéder aux cales du navires et remontent ainsi tout ce qui avait de la valeur et environ 250 cadavres.

Une commission royale d'enquête est rapidement instituée et commence ses travaux à Québec, le 16 juin 1914. Présidée par Lord Mersey, elle a pour mandat d'identifier à quel navire incombe la responsabilité de ce drame et surtout de déterminer les raisons d'un naufrage si rapide. Après des semaines de témoignages et 8000 questions posées par les avocats des deux parties, la commission en vint à la conclusion que les deux navires avaient commis une faute de navigation . De plus, on porte un blâme sur Alfred Toftenes, le premier officier du Storstad, parce qu'il avait tardé à appeler son capitaine par temps de brume.

Pour ce qui est de la rapidité du naufrage, il semble évident pour les commissaires que ce soit une question de portes étanches. Ainsi, dans leurs recommandations, ils proposent qu'à l'avenir, les portes étanches et les hublots soient fermés toute la nuit et par temps de brume. De plus, ils recommandent de mettre des embarcations de sauvetage libres sur les ponts supérieurs qui pourraient flotter d'elles mêmes en cas de naufrage ainsi que de trouver une alternative à l'approche des stations de pilotage afin d'éviter que les navires ne se croisent de trop près.

Après que l'équipe de scaphandriers ait quitté les lieux en 1914, aucun plongeur n'y est retourné avant 1964. L'Empress of Ireland, à cause de la première guerre mondiale qui éclata un peu plus d'un mois après le naufrage, fut oublié rapidement. Une bouée a marqué le lieu du naufrage pendant quelques années, ses chaloupes en acier ont rouillé longtemps à la Pointe-au-Père, mais ce n'est que 50 ans après le naufrage qu'un petit groupe de plongeurs de Gatineau et Montréal, intéressés par un article du journal Le Soleil relatant la tragédie, a redécouvert l'épave.

Depuis ce temps, plusieurs plongeurs les ont imité et ont continué à descendre sur cette épave, remontant des pièces d'histoire qui font revivre ce navire englouti. Par 45 mètres de fond, à sept kilomètres du rivage de Ste-Luce-sur-mer, couché sur son côté tribord, l'Empress of Ireland conserve encore bien des secrets et entretient toujours une fascination très grande chez ceux qui le visitent et le connaissent.

L’épave est maintenant protégée

Les découvreurs des années 1960 sont arrivés sur une épave jamais visitée auparavant. En trente ans, des milliers de pièces furent prélevées assez facilement. Débute alors une exploitation incontrôlée et l’opinion publique s’inquiète de plus en plus de la sauvegarde de l’épave.

En 1998, une expédition qui aurait eu comme répercussion la destruction d’une partie de l’épave rend la menace de plus en plus présente. Plusieurs intervenants régionaux font pression auprès des gouvernements dans le but d’assurer une protection à l’Empress of Ireland. Le 15 avril 1999, le ministère de la Culture et des Communications classe l’épave en tant que bien historique et archéologique, confirmant ainsi sa grande valeur symbolique et commémorative de la plus grande tragédie maritime de l’histoire du Canada. Le classement protège l’épave en interdisant toute intervention ou prélèvement sur le navire.

À partir du printemps 1999, la Garde côtière canadienne installe une bouée blanche à proximité de l’épave indiquant ainsi que le site est protégé.

Les plongées sur l’épave sont toujours permises en autant qu’elles respectent les dispositions de la Loi sur les biens culturels.

C’est grâce aux plongeurs que les nombreuses pièces prélevées témoignent de l’histoire de ce paquebot et que le lien entre l’épave de l’Empress of Ireland et la population reste vivant.

Le temps continue de faire son œuvre et l’immense épave de l’Empress of Ireland se détériore de manière inexorable. Cependant, l’histoire du paquebot, surtout sa fin tragique, fascinera encore longtemps l’imaginaire collectif. De nombreux plongeurs continueront d’explorer ce qui est maintenant considéré comme un lieu de sépulture pour environ 600 des 1 012 victimes de cette tragédie.